Have an account?

terça-feira, 28 de dezembro de 2010

Balanço de fim de ano na mobilidade urbana do Brasil em 2010

Espero que, assim como eu, vocês também contaram os dias para o Natal e o Ano-Novo. Nesta época do ano, é comum fazermos uma retrospectiva dos fatos ocorridos. O ano de 2010 foi repleto de desafios e grandes acontecimentos como as eleições presidenciais que elegeram a primeira mulher à frente do povo brasileiro.

Reconhecendo que as cidades são hoje o quadro de vida da maioria da população, são identificados problemas comuns com impactos na qualidade de vida, Segurança e Saúde dos cidadãos, no desenvolvimento e competitividade das cidades e na sua sustentabilidade ambiental.

Passar por desafios que fazem parte da vida de todas as pessoas não foi uma tarefa fácil. No entanto, é chegado momento de saudar um novo ano e a melhor maneira é tentar refletir sobre o que podemos melhorar e colocar em prática nos meses que estão por vir. Afinal todos nós temos motivos de orgulho e satisfação em nossas vidas.

UMA NOVA CULTURA DE MOBILIDADE

Na questão dos investimentos no transporte coletivo houve avanços, porém é preciso mais. O governo federal instituiu um ‘PAC da Copa' com previsão de mais de R$ 11 bilhões em projetos de mobilidade urbana nas cidades-sede. O governo paulista, nos últimos quatro anos, destinou R$ 23 bilhões, sobretudo para a ampliação do metrô e a requalificação da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). De modo geral, os candidatos às eleições de 2010 falaram na importância do transporte público urbano.

PROJETO DE LEI DA MOBILIDADE URBANA

Neste ano tramitou no Senado um projeto de lei oriundo da Câmara que estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento de tarifas, o fim das gratuidades pagas pelos usuários e a adoção do sistema integrado temporal (Bilhete Único) ou a integração em terminais. Outro projeto muito importante e cuja tramitação se arrasta no Congresso, institui o vale-transporte social.

Vamos tentar em 2011 garantir maior velocidade e conforto para os usuários do transporte público e menores custos operacionais, ressaltando a importância do uso de diesel com menor quantidade de enxofre e outros combustíveis mais limpos.

Defendo também medidas de restrição a automóveis e motos e a integração desses veículos aos sistemas estruturantes de transporte público, a implementação de corredores exclusivos de transporte publico de superfície, operados com ônibus (BRTs) ou trilhos (VLTs), e a adoção de tecnologias já disponíveis para efetivar o controle e gestão das frotas e garantir maior confiabilidade aos sistemas e um nível mais apurado de informações sobre os serviços aos usuários.

Para a criação de uma outra cultura de mobilidade urbana e para a avaliação dos recursos financeiros necessários, precisamos avaliar as boas práticas; precisamos de muita pesquisa e investigação; de desenvolvimento tecnológico; de um quadro normativo que regulamente a atividade urbana; e de incentivos econômicos e financiamento para a mobilidade urbana. Enfim, precisamos que o novo governo tenha um plano de ação, constituído por um conjunto de iniciativas para uma mobilidade urbana melhorada e sustentável nas cidades do País.

E finalmente, é preciso garantir a segurança no trânsito e eficiência na circulação, para que possamos cumprir a meta da OMS (Organização Mundial de Saúde) de redução em 50% do número de mortos em acidentes de trânsito, nos próximos quatro anos.

Fonte: Diario do Grande ABC



quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Papai Noel ciclista dá a dica!


* Publicado no blog Eu vou de bike


Se você dirigiu por São Paulo em alguma noite deste mês, deve ter notado um trânsito ainda mais caótico que o normal, especialmente nas regiões da Avenida Paulista e do Parque do Ibirapuera.

A causa, todos sabem, além do excesso de veículos, é a decoração natalina espalhada pela cidade. Os motoristas não saem dos carros e diminuem a velocidade para apreciar as luzes e enfeites, atrapalhando quem está só de passagem.

Mas existem dois enfeites, um na Juscelino Kubitcheck e outro na 23 de Maio, que parecem dar a dica aos motoristas de como evitar problemas com o trânsito: um Papai Noel gigante ao lado de uma grande bicicleta, tentando incentivar o motorista a deixar o carro de lado e montar na bicicleta.

Os enfeites são patrocinados pelo Bradesco, que também patrocina a Ciclofaixa de Lazer em São Paulo, e ficam em exposição até o dia 6 de janeiro de 2011.

segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Grande e sustentável

* por Thiago Guimarães

Está acabando o ano de Estocolmo e vai começar o ano de Hamburgo. A cidade onde moro foi agraciada pela Comissão Europeia com o título de Capital Ecológica de 2011. Este é um dos maiores reconhecimentos que uma cidade pode obter pelo que faz e pelo que pretende fazer a favor do meio ambiente.

O anúncio soou estranho para muitos. Hamburgo é uma cidade portuária grande, com um passado industrial pesado. O que é Hamburgo comparada com as cidadezinhas norte-europeias, que se reinventam à base de bairros sem carros, da destinação de áreas urbanas para a agricultura e das áreas sempre mais verdes? Como assim Hamburgo pode ganhar o título?

Merecido ou não, o rótulo tem sido bastante evocado pelos políticos e pelo marketing da cidade. Muita gente acha que ecológico só pode ser algum desses vilarejos com nome estranho, escondidos atrás da montanha. Ou, no máximo, uma cidade de tamanho moderado. Grande e ecológica pode? Hamburgo terá de mostrar que, assim como os pequenos “paraísos”, cidades com milhões de habitantes também podem ser sustentáveis.

Ao todo, foram avaliados dez critérios, como qualidade do ar, áreas verdes e poluição sonora. E algo que parece ter pesado na avaliação foi a capacidade de empreender projetos inovadores e aprender com o passado. Mais importante ainda foi fortalecer o diálogo com a sociedade sobre os projetos a serem implementados, mesmo depois da conquista do título.

Várias ambições são ao mesmo tempo perseguidas: dobrar a participação das bicicletas nos deslocamentos urbanos, transformar um antigo depósito de lixo industrial em um parque gerador de energia limpa, cobrir uma rodovia (e o barulho gerado) com uma área verde, reintroduzir o bonde no transporte urbano. Transporte é um tema central para a sustentabilidade urbana.

Acompanhar experiências como a de Hamburgo seria bastante importante para o Brasil, onde a sustentabilidade passa necessariamente pelo desafio de transformar metrópoles em espaços mais equilibrados e saudáveis para todos que neles habitam e que virão a habitar.

sábado, 18 de dezembro de 2010

Por um mundo mais bicicletável


Entrevista com Thiago Benicchio

O jornalista Thiago Benicchio é uma das figuras mais atuantes no cicloativismo brasileiro; apesar de não gostar do termo "cicloativismo", por achá-lo redutor. "Minha 'causa' " - diz ele - "não são as bicicletas, mas sim as cidades democráticas, agradáveis e humanas e, para isso, a bicicleta é uma ótima ferramenta". Em vez de "cicloativista", ele prefere ser um "cidadão ativo" que participa na medida do possível dos rumos da cidade em que vive. Autor do blog Apocalipse Motorizado, voltado para a crítica à sociedade motorizada, à divulgação de notícias sobre os meios alternativos de transporte e ao debate sobre as políticas públicas e direitos dos ciclistas. O nome do blog é uma homenagem ao livro "Apocalipse Motorizado: a tirania do automóvel", organizado por Ned Ludd.

A sua luta em prol de uma cidade mais harmônica começou ainda na época da faculdade, em 2004, quando fazia o seu trabalho de conclusão do curso de jornalismo. Era um documentário chamado "Sociedade do Automóvel" (que pode ser visto e "baixado" em www.ta.org.br/sociedadedoautomovel), feito em parceria com sua colega Branca Nunes. No início, a intenção era mostrar o ponto de vista do motorista e as suas agruras, tais como: congestionamento, dificuldade de estacionar, assaltos etc. Mas no decorrer do trabalho, Thiago saiu da condição de motorista (durante 7 anos de sua vida, segundo ele próprio) e passou a utilizar mais o transporte coletivo e a andar a pé. Isso o fez descobrir uma cidade mais agradável e humana. Sua interação com a cidade tinha dado um salto qualitativo.


BV: O que o motivou a lutar efetivamente em prol das bicicletas como meio de transporte limpo?

Thiago: Em setembro de 2004, eu e Branca fomos entrevistar um ciclista que participava da Bicicletada. A ideia era tê-lo como personagem do vídeo [do trabalho de conclusão de curso]. Peguei uma bicicleta emprestada da minha irmã e fui captar imagens para o vídeo durante a Bicicletada do Dia Sem Carro. Por conta da associação quase exclusiva de bicicleta com esporte (que ainda vigora no Brasil), não achei que conseguiria completar o percurso, achava que bicicleta era coisa de atleta e eu, vindo de um curso noturno de jornalismo, definitivamente não era nem sou atleta. Não só consegui completar o percurso como me senti muito bem depois dele.

Fiquei com a bicicleta da minha irmã por alguns meses, até que em dezembro de 2004 coloquei o carro à venda. Com o dinheiro, fiz uma bela viagem para o exterior e, na volta, comprei a minha primeira bicicleta "de adulto".

Gostei muito dessa primeira Bicicletada, principalmente por ter encontrado uma porção de gente que compartilhava desta visão "de fora do carro". Nesse momento, já enxergava o carro como um grande problema urbano e comecei a enxergar na bicicleta um antídoto individual e coletivo para esse problema. A bicicleta é a antítese poética e política do carro em termos de consumo de energia, possibilidade de integração com a cidade, velocidade humana, degradação ambiental... É uma máquina fantástica, libertadora.

Em 2005 já havia incorporado a bicicleta ao meu cotidiano, dividindo meus deslocamentos entre bicicleta e transporte público. Gradualmente, o percentual de um e de outro foi sendo redimensionado. No começo usava mais transporte público, hoje utilizo a bicicleta para 70% dos meus deslocamentos (o resto dividido entre caminhadas, ônibus, metrô, trens e taxis).Em Março de 2005, formado em jornalismo e desempregado, resolvi começar o blog Apocalipse Motorizado. A partir daí, conheci grupos, pessoas e movimentos de promoção da bicicleta e questionamento da soberania do automóvel no Brasil e em diversas partes do mundo. Vi que não era o único "maluco" e isso deu mais vontade de seguir adiante.

Utilizo a bicicleta pois ela me faz bem e faz bem para a cidade, para o ambiente em que vivo. Não apenas pela redução da poluição, mas também e principalmente pela economia de espaço e tempo. Sozinho ou em grupo, ao pedalarmos, transformamos a cidade e a nós mesmos.


BV: Você acredita que as percepções da mídia e da população em relação aos movimentos que chamam a atenção para a causa da bicicleta - como a Bicicletada, o Dia Mundial sem Carro e a World Naked Bike - têm sido positivas e adequadas?

Thiago: A bicicleta conta com uma grande simpatia da população. Participo da Bicicletada desde setembro de 2004 e são raríssimos os motoristas e pedestres que não gostam de ver uma porção de bicicletas passando. É bonito, é alegre, é saudável... Com o passar dos anos, o aumento exponencial da frota de carros e dos índices de congestionamento, a "alternativa bicicleta" vem se tornando cada vez mais sedutora para um número cada vez maior de pessoas.

A mídia de massa só começou a olhar para as bicicletas em 2007. Nessa época, a mídia alternativa (blogs, sites e alguns jornalistas) e a mídia direta (a ação nas ruas) já haviam disseminado a ideia para um grande número de pessoas. A cada mês durante as bicicletadas são entregues centenas (às vezes milhares) de panfletos educativos. Ou seja, a cada mês, centenas ou milhares de pessoas têm contato com o tema. Além dos panfletos, a presença mensal da bicicletada nas ruas também é, em si, uma mídia direta (o simples ato de pedalar chama a atenção).

De lá pra cá, vários grupos e movimentos têm aderido a cada ano, mesmo sem o apoio efetivo dos órgãos públicos (em especial os municipais, que seriam os responsáveis pela promoção da data). Com isso, é natural que a discussão sobre o tema ganhe força e que a mídia de massa comece a discutir o tema. Ainda falta muito para uma cobertura de qualidade, mas estamos melhorando bastante.

A cobertura dos jornais melhorou muito de 2004 até hoje (ainda que pelo menos 50% dos anúncios encartados a cada edição sejam de automóveis e de suas falácias associadas: como liberdade, velocidade, segurança...). Não assisto tevê, então não posso falar desta mídia. Na internet também vi um crescimento exponencial da cobertura de bicicleta e mobilidade urbana, são muitos os blogs e sites legais sobre isso. O mesmo acontece com a produção acadêmica. Em 2004 foi muito difícil encontrar material de referência sobre o tema. Hoje já é bem mais fácil.

Sobre a World Naked Bike Ride, o problema é o falso moralismo que impera neste país (reproduzido pela mídia, que só manda programas de humor de baixo nível para fazer a cobertura sensacionalista do WNBR). A nudez no Brasil só é aceita quando está sexualizada. Só vale ficar pelado se isso tiver alguma conotação sexual. Com conotação política ou simplesmente um top-less na praia, os olhos moralistas se alvoroçam para contestar. São minoria, mas são barulhentos e poderosos.

Em 2008, durante o World Naked Bike Ride, eu estava em uma conferência sobre mobilidade urbana na cidade de Portland (EUA). Participei da Pedalada Pelada de lá e foi uma delícia. Até as 2 horas da manhã tinha gente sem roupa voltando pra casa depois da atividade. Gordos, magros, brancos, negros, feios, bonitos, todo mundo sem problemas curtindo. Minha palestra nessa conferência aconteceu dois dias depois do WNBR brasileiro, quando houve aquela confusão toda com a PM, que resultou em uma pessoa detida. Quando eu falei ao público (de diversas partes do mundo) que um cara havia sido preso por pedalar pelado, ninguém acreditava: "Mas como, no Brasil?!?!? O país do carnaval, das prais, das mulheres sensuais?!?!? Prender alguém por estar sem roupa em uma manifestação no Brasil?!?!?!"

Em 2009 participei do WNBR aqui. E senti que o falso-moralismo não está nas ruas, mas talvez seja apenas uma visão dominante que prevalece nos canais de televisão, em alguns gabinetes do poder público e nos "salões da sociedade" (como dizia Cartola). A população na rua aplaude, adora, gosta, sorri, fica feliz com a massa alegre e colorida passando. E entre os que pedalam, a sexualização da atividade não prevalece, todos ali se respeitam. Mas estamos avançando e, quem sabe em 2010, a população entenda que o congestionamento, a poluição, a degradação do espaço público e o uso excessivo de automóveis são muito mais obscenos do que um grupo de ciclistas sem roupa.


BV: Como você tem visto as iniciativas do poder público em São Paulo (bicicletários nas estações do Metrô, possibilidade de embarcar bikes nos trens do Metrô e da CPTM nos finais de semana e feriados, ciclovias e ciclofaixas)?

Thiago: Seguimos a passos lentos, pois é muito difícil e exige muita determinação política romper com o predomínio do automóvel sobre todas as outras formas de transporte em termos de políticas, orçamento, espaço e cultura.

Falo do automóvel pelo seguinte: para se construir uma ciclovia, ciclofaixa, corredor de ônibus ou mesmo uma calçada adequada, muitas vezes é necessário tirar espaço dos automóveis. E as reações a isso são sempre brutais.

Essa é a realidade do centro expandido da capital, onde o espaço é apertado. Na periferia talvez seja mais fácil agradar a gregos e troianos. Mas no centro, vemos que uma grande parte das ruas têm carros estacionados dos dois lados. Qual o sentido de uma via pública servir de estacionamento para uma dezena de propriedades privadas? Não seria mais adequado e justo que pelo menos uma parte da via onde os carros estão estacionados servisse para o fluxo de milhares de pessoas em corredores de ônibus, bicicletas ou à pé? Mas é muito difícil romper com o individualismo.

As iniciativas associadas ao Metrô e da CPTM são as melhores que tivemos nos últimos anos. Os bicicletários ajudam na integração da bicicleta com o transporte coletivo. Mas vejamos o caso da Ciclovia da Radial Leste (construída pelo metrô): apenas um pequeno trecho havia sido entregue na inauguração. Agora pouco tivemos a inauguração do segundo trecho. E a demora aconteceu exatamente porque este segundo trecho era o que tinha intersecção com a via de carros (o resto estava no canteiro central). E aí é uma batalha homérica conseguir diminuir um pouquinho o privilégio dos automóveis para garantir o fluxo seguro das bicicletas.

No caso do uso de bicicleta nos trens e metrô, desde o início os ciclistas falam que é necessário fazer adaptações nos vagões para que as bicicletas não sejam vistas como inimigas dos passageiros. Em boa parte das cidades que permitem bicicletas nos vagões, estes são adaptados com suportes que permitem a economia de espaço. Atualmente, uma bicicleta no vagão acaba "tirando" o espaço de seis passageiros. Se uma pequena parte dos assentos do útlimo vagão fossem transformadas em suportes (verticais ou horizontais) para as bicicletas, seria muito mais fácil transportá-las e o espaço teria um uso mais racional. Mesmo assim, é um avanço a permissão de embarque aos finais de semana. O ciclista "de final de semana" é um potencial usuário das bicicletas todos os dias.

Ciclovias e ciclofaixas são parte importante de um conjunto de iniciativas para o uso de bicicleta. Mas não são o único elemento. A cidade de São Paulo possui cerca de 18 mil km de vias asfaltadas. Mesmo que tivéssemos até 2012 os 367km de ciclovias e ciclofaixas previstos pelo Plano Diretor, ainda restariam mais de 17 mil km de ruas onde seria necessário o compartilhamento da rua com os outros veículos.

E esse é o ponto chave: ciclovias e ciclofaixas ajudam muito a "legitimar" bicicleta enquanto política pública, pois aparecem aos olhos da mídia e da sociedade. Mas nenhum ciclista gosta de ser confinado a apenas alguns quilômetros de vias seguras e ter que compartilhar a rua com um trânsito ainda mais agressivo, onde os motoristas se sentem ainda mais "donos da rua".

Em algumas cidades com bastante ciclovia, mas pouca educação sobre o compartilhamento da via, é comum que ciclistas sejam ameaçados e depois ainda escutem "vai pra ciclovia!" (mesmo que não exista nenhuma no trajeto que ele quer fazer). Passei por essa exata situação recentemente em Santos: eu estava acessando a ciclovia, quando um motorista me deu uma fechada "pedagógica" e gritou "vai pra ciclovia!"... Era exatamente o que eu estava fazendo, mas no trecho em que fui ameaçado, ainda não havia a faixa exclusiva.

As obras e iniciativas em favor da bicicleta caminham em passos lentos pois é difícil mudar a cultura de mais de 70 anos dedicados ao fluxo de automóveis. Isso resulta em um desbalanço muito grande entre o que é investido para o fluxo de carros e o que é investido em todos os outros modais, e também no ritmo destas obras. Enquanto a ciclovia da Radial Leste levou mais de dois anos para ficar parcialmente pronta (já que ainda resta um trecho), a ampliação da Marginal Tietê, exponencialmente mais cara e difícil de ser realizada, vai ficar pronta em pouco mais de um ano e meio.


BV: O que falta para São Paulo se equiparar às cidades "bicicletáveis" do mundo?

Thiago: Falta inverter a balança e colocar o direito de ir e vir das pessoas acima do privilégio ao fluxo motorizado individual. Isso quer dizer realizar obras, mas também (e principalmente) dar ênfase aos direitos dos outros modais já previstos no Código de Trânsito.

Nunca vimos em São Paulo uma campanha educativa que ressalte a preferência do pedestre na travessia em faixas não-semaforizadas, mas já vimos muitas campanhas dizendo para o pedestre "respeitar o semáforo e atravessar na faixa", como também já consolidamos a ideia de que não pode fechar o cruzamento. Então aqui não pode fechar o cruzamento de carros, mas pode (para isso) ficar parado em cima da faixa atrapalhando o cruzamento de pedestres.

No caso das bicicletas, incorporá-la ao cotidiano da cidade é uma tarefa do poder público e da sociedade. Consolidar a ideia de que a bicicleta é um veículo com direito de circular por todas as ruas, com prioridade sobre os demais veículos, seria o primeiro passo. Para isso, uma pitada de infraestrutura (ciclovias e ciclofaixas) é bom, mas não suficiente. O motorista deve ser educado a respeitar o ciclista, a reduzir a velocidade e ultrapassar com segurança. E se não for possível ultrapassar, ele deve esperar (afinal já faz isso frequentemente no congestionamento).

Mais um exemplo: fala-se muito das montanhas de Sâo Paulo. Subir montanhas não são o problema (pode até ser um pequeno desconforto ou esforço, mas não um problema). O problema é subir uma montanha com um carro ou ônibus impaciente atrás de você ou querendo te ultrapassar a qualquer custo. Nesses casos (de subidas), garantir o espaço dos ciclistas com infraestrutura pode ser uma boa alternativa.

Reverter a lei da selva, onde o mais forte exerce domínio sobre o mais fraco, é requisito básico para qualquer cidade bicicletável. Enquanto não estabelecermos uma relação de respeito à vida, pouco avançaremos. As pessoas viajam para o exterior e ficam impressionadas com os carros parando para pedestres atravessar. Isso deveria ser apenas o padrão.

Inverter a balança significa dimensionar o espaço urbano. Possuidores de veículos motorizados são minoria absoluta em qualquer cidade do mundo, mas contam com a maior parte do espaço urbano a seu favor (para fluxo e estacionamento). Isso precisa mudar.

Em São Paulo, a priorização histórica do transporte individual motorizado, ironicamente, tem sido nossa aliada. Os motoristas passam boa parte do tempo andando em velocidades inferiores às bicicletas. Portanto fica mais fácil ainda perceber que o desperdício de espaço, recursos e combustível do uso excessivo de automóveis é uma estupidez. E fica mais fácil ainda perceber que a bicicleta pode ser uma alternativa.

A bicicleta não é uma alternativa para todos os cidadãos, nem para todos os deslocamentos destes cidadãos. Mas pode ser uma alternativa para algumas pessoas e/ou para alguns deslocamentos: o cara não precisa ir todo dia ao trabalho de bicicleta, mas pode usar para fazer ir à padaria, ao clube, à escola, à casa do amigo... E para isso, ele precisa contar com o respeito dos demais, pois jamais haverá uma ciclovia que leve todos os ciclistas da porta de suas casas aos seus destinos (como acontece com os automóveis, que têm todas as ruas indo para todos os lugares).



Leia também:

01 - 02 - 03


Salvador marca Gol de Bicicleta

* por Renata Falzoni


A Cidade de Salvador mais uma vez sai a frente e lança o Projeto Cidade Bicicleta no II Forum Copa 2014, evento esse que procura antes de tudo transformar os investimentos para a Copa de 2014 em um legado de sustentabilidade e inclusão social na capital baiana.

Segundo Ney Campello, Secretário do Secopa a Secretaria da Copa do Mundo, 40% dos deslocamentos na cidade de Salvador são feitos a pé e em bicicleta. Números que provam a enorme desigualdade nos investimentos de infraestrutura urbana. Aqui não há calçadas ou mesmo ciclovias para transporte. Uns 30 km na orla é tudo o que Salvador tem por enquanto.

Uma ampla estrutura cicloviária de 150 km será implantada até 2014, sendo que na coletiva do evento, o secretário Ney aponta como absurdo cidades como Aracaju e Teresina terem uma estrutura cicloviária ampla, enquanto Salvador a terceira cidade do país ainda nada ter.

Salvador já sai com um Gol de Bicicleta pedalando para a Copa 2014 e pretende seriamente sediar a abertura da Copa.

Enquanto isso em São Paulo, vamos de Gol Contra!

1000 a 0 para os nossos amigos baianos.

Ah um detalhe, estou aqui a convite da própria Secopa para agitar o tema "Gol de Bicicleta, pedalando para a Copa 2014". Nos 2 minutos que tive para falar apontei rapidamente uma verdade:

Todos (sem exceção) os prefeitos que realizaram obras de estrutura aos que vão a pé ou de bicicleta em uma cidade, ou reelegeram-se, ou fizeram os seus sucessores e todos eles sairam com mais de 80% de aprovação dos eleitores.

Enrico Peñalosa de Bogotá, Victor Lippi de Sorocaba e Zé Pappa de Santos que o digam.


Veja o vídeo do lançamento da Cidade Bicicleta:





domingo, 12 de dezembro de 2010

Marc Augé em Maceió



O antropólogo e escritor Marc Augé estará em Maceió, na próxima quinta-feira (16), lançando seu livro "Por uma antropologia da Mobilidade", onde proferirá a palestra intitulada "Pensar a mobilidade". Clique aqui para ver a programação completa.

O evento será no auditório do LCCV (Laboratório de Computação Científica e Visualização), que fica próximo ao bloco de Arquitetura e Urbanismo (CTEC), o último bloco do lado esquerdo, no campus da Ufal.



Como sabemos, a bicicleta é um meio de transporte perfeito para curtas distâncias (até 6 km), que podem ser percorridas, facilmente, em cerca de 20 minutos. Para isso, marcamos no mapa de Maceió as regiões da cidade que ficam até 6 km distantes do local da palestra. Se o local que você mora está dentro dessa mancha vermelha, experimente ir à palestra de bicicleta. Se você morar fora da mancha vermelha, experimente ir no transporte coletivo. Se você acha que o transporte coletivo não lhe atende, faça uma reflexão sobre os porquês de abandonarmos os serviços públicos e buscarmos resolver nossas vidas de forma privada. Qual a sociedade que estamos construindo quando agimos dessa forma? Da inclusão ou da exclusão?


Leia mais:

- Uma antropologia da mobilidade - Artigo

- Presença do antropólogo francês Marc Augé em Alagoas

Manhã de domingo


Sr. Carlos, morador da Vila Saem, passeando com seu companheiro Tof.



Uma ode às massas

* por Vivianny Galvão


Charles Chaplin certa vez disse que a multidão é um monstro sem cabeça. De fato, a anomia e o caos sempre desafiaram as aglutinações humanas. Sozinhos, talvez tenhamos a capacidade de exercer melhor nosso bom senso. Alheios às influencias externas, as quais nem sempre praticam o melhor juízo, talvez sejamos mais sensatos. Provavelmente porque, em meio às massas, não se sabe bem ao certo de onde podem surgir as palavras de (des)ordem.

Confesso que esta era uma impressão “absoluta” que tinha. Isso até reencontrar uma amiga de infância. Ah... estou segura de que Chaplin repensaria essa afirmação se tivesse tido a chance de andar de bicicleta comigo nesses últimos tempos. Ele perceberia a existência de outro tipo de massa. As bicicletadas representam movimentos de massa crítica (critical mass). A primeira vez que ouvi essa expressão (((massa crítica))) fiquei simplesmente extasiada. Lamentei não tê-la ouvido antes (((Chaplin também lamentaria))). Foi como uma espécie de solstício – esperado e mágico. E é iluminada por esses raios que direi como vejo o movimento.

Nem preciso revelar que estou encantada e não é sem razão que elegi a palavra “ode” para encabeçar o texto (((por isso, nem penso em pedir perdão ao caro leitor pelos possíveis excessos de entusiasmo))).

Até então, as palavras massa e crítica nunca haviam se encontrado no meu mundo, mas logo na primeira vez que saí para pedalar senti um algo diferente naquele tipo de agrupamento.

Os que pedalam há mais tempo organizam-se dentro do grupo. Têm os que puxam, lideram o caminho e escolhem as rotas. Há também os que resguardam a segurança dos últimos. Em comum, são todos habilidosos e solícitos.

O mais interessante é que cada um segue no seu ritmo, mas ao mesmo tempo todos estão juntos em uma cadência harmoniosa. Eis aí a mágica. Bom... isso é físico. Enxergar a massa em vários ciclistas pedalando juntos não é difícil, mas onde está o senso que diferencia essa massa do monstro percebido por Chaplin?

A diferença dessa espécie de agrupamento está na reivindicação de espaços urbanos mais dignos, no fortalecimento de uma consciência ambiental, na possibilidade de oferecer alternativas aos meios de transporte que ocupam o cenário cotidiano, na chance de alcançar uma qualidade de vida etc. É uma massa solidária movida por propulsão humana e pelos mais diversos desejos (((mesmo diante das múltiplas necessidades que nos colocam ladeados, o cuidado com o outro atua como elemento aglutinador))). Para os que começaram agora, a evolução consiste em acumular habilidade para ser cada vez mais gentil. Conseguir um bom equilíbrio para poder guiar a bicicleta com uma mão e agradecer aos motoristas que dão passagem com a outra. Sinalizar os obstáculos para os companheiros e manter a integridade física do grupo, além da sua própria.

A verdade é que voltamos a ser os bons selvagens de Rousseau. Somos humanos modernos, desejo com isso dizer, bons por natureza, porém críticos com o espaço ao redor. Por isso, devo alertar que este não é um texto para os ciclistas. É uma ode à sociedade civil organizada (((crítica))) que contribui para o sensível aumento da solidariedade entre as pessoas e entre elas e o meio ambiente.

Eu já sabia que andar de bicicleta faria bem para o meu coração, o que eu não sabia era das vantagens coletivas de ter um coração de bicicleteiro (((dou os créditos para esse belo neologismo do Alexandre))).
Então abaixo os pilares dos que se denominam pós-modernos, descrentes nos movimentos de organização social, eu quero mesmo é ser uma boa selvagem. Eu quero a cada subida sentir pulsar mais forte meu coração de bicicleteira e ter a exata noção de que minha evolução consiste em conseguir tomar conta de mim e dos outros que pedalam nessa trilha comigo.




quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Quem precisa ter carro?


* por Thiago Guimarães

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go - um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.


Leia também:

- Carros comunitários em Barcelona

- Carro: casar ou só ficar?

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Revista Bicicleta

No mês de novembro, chegaram às bancas de todo o país a primeira edição da REVISTA BICICLETA




A diferença dela para outras publicações é a abordagem muito mais geral sobre o universo das magrelas. Em suas páginas o leitor encontra matérias sobre: cicloturismo, mobilidade urbana, campeonatos, avaliação de produtos, dieta, saúde. Para e “REVISTA BICICLETA” a bicicleta é um meio de transporte, um esporte e uma ideologia ou ainda tudo isso junto.

Abaixo, o primeiro parágrafo do editorial de lançamento:


“Ao longo dos últimos anos, enquanto planejávamos a publicação desta revista, ouvimos centenas de comentários de pessoas voltadas à causa da bicicleta, desde amadores a profissionais, mecânicos a empresários, cada um com suas expressões peculiares, porém com um ponto em comum: a demanda por uma mídia com uma abordagem mais abrangente sobre o mundo da bicicleta. Esse é o nosso objetivo. Estamos cientes do desafio que isso representa, mas é isso que tencionamos com a REVISTA BICICLETA.”


[...]


Para acessar o site da revista Clique aqui

sexta-feira, 3 de dezembro de 2010

Um seminário chapa branca...


Foi assim que um palestrante definiu o Seminário sobre Trânsito e Transporte – Trans 2010-2020, organizado pela Prefeitura de Maceió e que tinha como subtítulo a frase “Maceió na busca de soluções”. Muito pouco se ouviu o público e nada se tirou como proposta para a melhoria do transporte e trânsito da próxima década.

O público presente estava dividido entre gestores públicos e líderes comunitários. Houve grande queixa por parte dos líderes comunitários sobre a forma pouco participativa como fora conduzido o seminário. Segundo os organizadores do evento, as manifestações da plateia só poderiam ser feitas por escrito, o que, segundo os líderes comunitários, tornou o debate muito mais expositivo e muito menos participativo.

Os paineis foram basicamente divididos entre exposições dos gestores municipais e de convidados externos. Algumas apresentações críticas, como a do Prof. Sávio Almeida e do Secretário de Meio Ambiente Ricardo Ramalho, ou o resgate histórico trazido pelo ex-prefeito de Maceió, João Sampaio, e pelo Eng. Civil Vinícius Maia Nobre estimularam a reflexão do público.

Porém, as apresentações dos gestores municipais, que trouxeram “prontas” as soluções para a mobilidade urbana da próxima década, foram lamentáveis. As “cabeças pensantes” da Prefeitura de Maceió parecem ter parado no tempo. Nada de novo foi apresentado. Continuam reproduzindo o modelo rodoviarista que teve início, no Brasil, a partir do Governo JK, na década de 1950.

As soluções apresentadas pela Prefeitura resumem-se em: construção de viadutos, alargamento e mudança no sentido de vias e abertura de novas vias. Analisemos cada uma delas:

1) Construção de viadutos – Foram apresentadas as propostas de construção de dois viadutos: um no bairro da Cambona e outro no acesso ao conjunto Benedito Bentes. Será que a Prefeitura de Maceió continua acreditando que os viadutos resolverão os congestionamentos de automóveis da cidade? Não. Eles sabem que a única função do viaduto é transferir o congestionamento de um ponto para outro mais adiante. E por que continuam construindo mesmo assim? Primeiro, porque precisam honrar com os acordos feitos com as empreiteiras. É preciso fazer obra! As empreiteiras precisam ter retorno do dinheiro que investiram no financiamento das campanhas eleitorais. Além do mais, o povo brasileiro ainda tem a ideia de que, “se não há obra, não há progresso”.

viadutos propostos pela Prefeitura como solução para os congestionamentos

2) Mudança no sentido de vias – Foram apresentadas as mudanças de sentido que serão feitas em algumas vias do bairro do Poço, com a intenção, segundo a SMTT, de melhorar o fluxo de automóveis naquela região. Ruas que têm sentido duplo passarão a ter sentido único, outras terão o sentido invertido e, o pior de tudo: ruas estritamente residenciais passarão a receber um grande fluxo de automóveis, acabando com a tranquilidade dos moradores e com o lazer das crianças. Essas ruas foram chamadas pelos expositores de “ruas ociosas”, já que atualmente, passam poucos carros por elas. Este assunto já foi mais bem tratado em outra postagem.


apresentação da proposta de mudanças no sentido de vias


3) Abertura de novas vias – Em duas exposições dos gestores municipais, foram apresentadas as novas vias que estão sendo construídas e as que se pretende construir futuramente. Dentre as futuras, está uma grande malha viária a ser construída na região norte do município. Nas imagens apresentadas, pôde-se ver que as vias estão sendo propostas em áreas completamente desabitadas, o que provocará a expansão da cidade naquela direção. Mesmo havendo muitos vazios na área urbana do município, a Prefeitura de Maceió propõe a expansão sobre a área rural, indo de encontro ao que preceitua o Estatuto da Cidade. Tal expansão é justificada pela Prefeitura como sendo uma ligação entre os bairros do Benedito Bentes e Jacarecica. Além da justificativa não ser plausível, sabemos que há muitos interesses por trás dessa proposta. Quem são os proprietários das fazendas onde passarão as novas vias e que serão extremamente beneficiados (com dinheiro público) pela imensa valorização de seus imóveis? Está sendo levado em consideração todo o custo da infraestrutura (água, luz, esgoto, transporte, etc) que terá que ser destinada a essa “nova cidade” que se pretende construir? Como já foi dito, toda essa infraestrutura será implantada pelas empreiteiras que financiaram as campanhas eleitorais. As empresas de ônibus também expandirão seus negócios, já que terão mais quilômetros para percorrer. Os gestores parecem não estar preocupados com isso. Quem deveria se preocupar com isso seríamos nós. Afinal, o nosso dinheiro (dos impostos) é que será desperdiçado na expansão horizontal da cidade. Mas ainda está no imaginário popular a ideia de que, quanto maior é a cidade, mais desenvolvida ela é. Com isso, todas essas ações têm respaldo político da população. Este assunto também já foi tratado em outra postagem.


malha viária proposta para a região norte do município



área desabitada onde serão construídas novas vias


__________________________________________

Alguns fatos curiosos:

* Durante a apresentação sobre a abertura de novas vias, um secretário municipal chegou a admitir que, com a construção dessas vias, a Prefeitura está apenas “enxugando gelo”. Também chegou a dizer (talvez com muita ingenuidade) que havia conversado com os proprietários das terras onde passarão as novas vias e fizera um acordo de não pagar pela desapropriação da faixa de domínio das rodovias, já que as terras seriam valorizadas. Ora, a valorização que as terras terão será infinitamente maior que o valor que seria pago atualmente pela desapropriação da faixa de domínio. Há um urbanista que diz que as duas atividades mais lucrativas no Brasil são o tráfico de drogas e o mercado imobiliário.

* Durante a apresentação da mudança do sentido das vias, o palestrante chegou a dizer que sabe que essas intervenções têm um prazo de validade, mas lembrou que “este seminário busca soluções para os próximos dez anos”. Ora, não há como planejar uma cidade para 10 anos. Podemos sim apontar ações a serem desenvolvidas nos próximos 10, 20, 30 anos... com o olhar em 50 e até 100 anos. A cidade que temos hoje não é fruto do ano 2000 para cá, mas de várias décadas de estímulo ao uso do automóvel como principal meio de transporte. Os frutos que estão sendo colhidos atualmente por Curitiba, Copenhague, dentre outras, são resultado de várias décadas de estímulo e prioridade a pedestres, ciclistas e ao transporte coletivo.

* Ao que nos parece, há uma falta de interação entre as diversas secretarias do município. Enquanto algumas secretarias (como a secretaria de infraestrutura e a SMTT) continuam estimulando o uso do automóvel, com obras e alterações viárias que facilitam seu deslocamento, outras secretarias (como a de planejamento e de meio ambiente) apontam como solução o estímulo ao uso do transporte coletivo e da bicicleta.

__________________________________________


Os líderes comunitários do Benedito Bentes tentaram fazer algumas reivindicações de melhorias do serviço de transporte coletivo daquele bairro, mas não tiveram atenção dos organizadores do evento. Quase nada se falou em bicicleta como alternativa de transporte, salvo pelo Sr. Douglas Apratto, que se disse encantado com a quantidade de ciclistas que observou em viagem recente à cidade de Grenoble, na França. A bicicleta também foi citada pelo Prof. Sávio Almeida e pela arquiteta Dione Laurindo, da secretaria de planejamento.

O seminário teve início com a ocupação de cerca de 80 % das cadeiras do auditório e terminou com pouco mais que 20 pessoas. Tal esvaziamento, a nosso ver, foi principalmente dos líderes comunitários, especialmente do Benedito Bentes, que, ao perceberem que o formato do seminário não era para ouvir a população, mas para apresentar soluções prontas, desistiram da participação.


esvaziamento do auditório no final do evento

Um fato extremamente desagradável aconteceu no final do evento, que estava previsto para encerrar às 18 h, com a assinatura da “Carta da Cidade de Maceió”. Inesperadamente, e sem qualquer aviso, algumas palestras do horário da tarde foram canceladas e outras foram transferidas para o horário da manhã, “esticando” até as 14h30. Algumas pessoas que saíram para almoçar e retornaram às 14h30 para o período da tarde se surpreenderam com o fim do seminário, sem qualquer menção à “Carta da Cidade de Maceió”.


tentativa de participação da população


Os poucos participantes que permaneceram até o final, saíram do seminário com uma grande interrogação: para que serviu esse seminário?


quarta-feira, 1 de dezembro de 2010

Na balada, de bicicleta!


Você já pensou alguma vez em sair para a balada de bicicleta? É o que propõe a banda Eek. No show de lançamento de seu primeiro CD, os músicos pretendem buscar uma abordagem sobre o tema da Sustentabilidade. Uma das iniciativas é a de convidar, todos aqueles que assim desejarem, a ir ao show de bicicleta.


O show acontecerá dia 04/12/2010, a partir das 16 h, na casa de show The Jungle, em Cruz das Almas, e contará com a participação das bandas “Mr. Freeze” e “Além de nós”. Segundo Diogo Braz (vocal e guitarra), haverá um local seguro, dentro da casa, para guardar as magrelas. Apesar da segurança, é importante levar a tranca para não dar bobeira.


Como sabemos, a bicicleta é um meio de transporte perfeito para curtas distâncias (até 6 km), que podem ser percorridas, facilmente, em cerca de 20 minutos. Para isso, marcamos no mapa de Maceió as regiões da cidade que ficam até 6 km distantes do local do show. Se o local que você mora está dentro dessa mancha vermelha, experimente ir ao show de bicicleta. Se você morar fora da mancha vermelha, experimente ir no transporte coletivo. Se você acha que o transporte coletivo não lhe atende, faça uma reflexão sobre os porquês de abandonarmos os serviços públicos e buscarmos resolver nossas vidas de forma privada. Qual a sociedade que estamos construindo quando agimos dessa forma? Da inclusão ou da exclusão?

A banda também abriu espaço para a Bicicletada de Maceió falar sobre o movimento, no intervalo de um show a outro. Não perca!


Dia: 04/12/2010, a partir das 16hs (cheguem cedo porque não vai atrasar)
Local: The Jungle (Av Brigadeiro Eduardo Gomes, Cruz das Almas, próximo ao Hotel Matsubara).
Shows com Além de Nós; Mr. Freeze; e Eek.

Ingresso = R$ 10,00 e Ingresso + CD = R$ 15,00
Pontos de venda: Studio Poker, Chilli Beans e Botequim Paulista.
Apoio: FMAC, Secult e FDAC, e você :)


Leia também:

- Banda Eek lança CD 'Fantasia de Equilibrista'

- Eek lança primeiro disco com show em Maceió



O lindo vídeo de lançamento do novo site da Caloi

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

TRANS 2010-2020




A Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) realiza, nos dias 2 e 3 de dezembro, o Seminário TRANS 2010-2020. O encontro acontece no Hotel Ritz Lagoa da Anta. O objetivo é debater com a sociedade os desafios do Transporte e Trânsito na capital alagoana. As inscrições para o evento podem ser feitas pelo fone 3311-9074.

Fonte: SMTT / Maceió





Felizmente, podemos perceber um grande avanço no discurso da SMTT:

1) No reconhecimento de que o atual quadro da Mobilidade Urbana em Maceió se situa como parte de um processo histórico pelo qual algumas cidades já passaram (como algumas cidades dos países desenvolvidos) e outras cidades não deveriam nem pensar em passar (como as pequenas cidades do interior do Estado de Alagoas). O que podemos tirar como vantagem desse nosso "atraso" no processo histórico é que, assim como um irmão mais novo aprende com o mais velho a não cometer os mesmos erros que aquele já cometeu, a cidade de Maceió poderia aprender com os erros cometidos por outras cidades e pular certas etapas. A cidade de Brasília, construída em função do automóvel, já se mostrou ineficiente para aquilo que foi planejada. A cidade de São Paulo já nos mostrou que, quanto mais viadutos, pontes, tuneis e avenidas nós construímos, mais facilidade damos ao deslocamento de carros, fazendo com que mais pessoas comprem carros, voltando a congestionar novamente a cidade, alimentando o que os urbanistas chamam de "ciclo vicioso da mobilidade". Cidades como Copenhague e outras do norte europeu têm demonstrado que a restrição do uso do automóvel e o incentivo ao uso da bicicleta associada ao transporte coletivo tem trazido bons resultados;

2) No reconhecimento de que a Engenharia de Tráfego não consegue acompanhar o ritmo das vendas de automóveis nas cidades. Ainda bem! Se conseguisse, estaria reproduzindo o modelo de Brasília, uma cidade onde não há pessoas nas ruas, apenas carros se deslocando em altas velocidades;

3) No reconhecimento de que o transporte coletivo é a solução para a Mobilidade nas grandes cidades. Faltou apenas mencionar que a bicicleta também pode ser uma alternativa para os deslocamentos curtos (de até 6 km), mas nós damos um desconto, diante de tantos avanços percebidos nessa entrevista.


Torcemos para que não fiquemos apenas no discurso e possamos ver os avanços também na prática.


sábado, 27 de novembro de 2010

Última Bicicletada de Maceió do ano





... com um luau de confraternização no final.



Clique aqui para ver todas as fotos

domingo, 21 de novembro de 2010

Conheça a Lei de Jante

Fui checar se a Dinamarca é mesmo o país mais feliz do mundo. Com os dinamarqueses

* por Paulo Nogueira

Alegria contagia

NUMA ESCALA de zero a dez, qual é seu grau de felicidade?

Estou na Dinamarca, o país mais feliz do mundo, segundo um estudo feito por gente séria, e quero saber se os nativos concordam com isso. Faço a pergunta acima a algumas pessoas em Copenhague, depois de dizer que sou um jornalista brasileiro. São pessoas diferentes, mas em comum têm a afabilidade sorridente, o inglês fluente e uma alta taxa de felicidade. Todas se atribuíram oito.

Roy, 71 anos, é aposentado da Marinha. Ele parece ter 15 anos menos. Desempenado, cabelos fartos, penteados de lado. Está de uniforme quando falo com ele. Duas ou três vezes por semana, trabalha como guarda do Museu Arken, no balneário de Ishøj, a 15 minutos de Copenhague. Você chega ali por um trem silencioso em que uma placa mostra que conversas no celular não são bem-vindas. Há um vagão especial para o transporte de bicicletas, e ao lado das poltronas sacos plástivos verdes estão à sua disposição para que você não jogue lixo onde não deve.

“Passei por um período duro recentemente”, Roy diz. “Perdi meu pai.” Ele tinha 94 anos. “Mas em situações normais me dou oito, de zero a dez, em felicidade.” Roy estaria menos satisfeito se, com tamanha disposição, estivesse inteiramente recolhido em sua casa. Antes de me aproximar dele, eu o vira conversar com um grupo de colegas no museu. Estavam todos rindo. A conversa devia ser boa.

Roy pertence ao povo mais feliz do mundo

Duas jovens balconistas também se dão oito. Uma delas, Filippa, é sueca. Tem 31 anos, e vive em Copenhague. Filippa gosta do estilo dinamarquês. “Os suecos se preocupam com o que os outros pensam deles”, diz ela. “Os dinamarqueses se interessam pelo que eles pensam de si mesmos.” A Dinamarca é um país que cultiva a ironia, diz Filippa. Tinha que ser aqui, segundo ela, que um grupo de cartunistas faria charges zombateiras de Maomé, um episódio que teve desdobramentos trágicos. Um cálculo do jornal que publicou os desenhos em 2005, o Jyllands-Posten, fala em 150 mortos nas manifestações e atentados que se seguiram.

O frio é duro, ela faz questão de dizer. “Entre outubro e fevereiro, todo mundo fala que gostaria de mudar de país.” Filippa passou quatro semanas, no inverno passado, numa praia tropical. Quando o sol reaparece, a Dinamarca se rejubila. A questão do clima não é uma unanimidade. Uma engenheira sexagenária com quem falei num restaurante afirma que a Dinamarca é agradável sob qualquer temperatura. Ela tinha ido almoçar fora com a mãe, uma senhora alinhada, mas já não muito firme, de quase 90 anos. Como boa parte dos habitantes de Copenhague, a engenheira vai trabalhar de bicicleta. Está alguns quilos acima do peso, o que demonstra que bicicleta não faz milagres.

A outra balconista, Julie, 27 anos, é mais esquiva. Hesita em se deixar fotografar, e só aceita quando Filippa topa. Quer saber direito a revista para a qual escrevo. Digo que a Época é uma revista semanal, ao estilo da Time americana. Ela mostra receio de ser citada erroneamente. Tento tranquilizá-la. Julie amacia quando cantarolo Bob Marley. Ela fez seus cabelos ficarem rástas. Julie fala na Janteloven.

Julie e Filippa são a cara da Dianamarca

É, em dinamarquês, Leis de Jante. Jante é uma cidadezinha imaginária criada pelo romancista Aksel Sandemose em 1933 no livro Um Fugitivo Cobre Seus Passos. Os traços básicos dos habitantes de Jante refletem o dinamarquês médio. Foram agrupados nas assim chamadas Leis de Jante. Uma frase sintetiza o decálogo: “Você não é melhor que ninguém.” Logo, ninguém também é melhor que você. A Janteloven estimula a modéstia e a simplicidade.

Sandemose consagrou a essência da alma dinamarquesa: ninguém é melhor que ninguém

Os americanos acabaram dividindo a sociedade entre vencedores e perdedores, sendo que o critério um, dois e três é o dinheiro. Você tem hoje nos Estados Unidos uma sociedade obesa, neurótica e agarrada em horas alternadas a antidepressivos e calmantes. O declínio americano não é por acaso.

O dinamarquês leva a vida de outro modo. Vejo-os nas ruas, em bicicletas e capacetes multicoloridos, e sou tomado por uma vontade de sorrir.

Alegria contagia.


Leia também:

O brasileiro tem raiva da felicidade do dinamarquês

quarta-feira, 17 de novembro de 2010

Tirinha




quarta-feira, 10 de novembro de 2010

O trânsito de Maceió tem solução!

27% de todos os deslocamentos na cidade de Freiburg (cidade ao Sul da Alemanha) são realizados por Bicicleta

* por Lincoln Paiva


Taxa de Motorização não impacta na Mobilidade Urbana Sustentável

Como um país com uma taxa de motorização tão alta, algo em torno de 1,5 (o equivalente a 1,53 pessoas para cada carro) consegue ter uma Mobilidade fantástica, ótima qualidade de vida, níveis reduzidos de poluição?

Para você ter uma idéia, a Cidade de São Paulo tem taxa de Motorização de 1,8 ( 1,8 pessoas para cada carro) menor do que Freiburg, mas nem é preciso dizer porque temos 200 km de congestionamentos quase que diarimente. Mas se você não sabe e ainda anda de carro todos os dias na cidade, deveria saber.

Em Freiburg basta dar apenas uma pequena volta no centro da cidade (de preferência a pé) para obter a resposta, mas se você ainda tem dúvidas e gostaria de mais explicações como eu, então precisa falar diretamente com o Prefeito da Cidade, eu consegui uma audiência através de uma negociação realizada pela Green Mobility.


Em 1969, Freiburg desenhou um plano de mobilidade urbana para a cidade. Já naquela época, eles previram que uma taxa de motorização crescente poderia provodar um verdadeiro caos numa cidade Medieval como a deles, o desafio era: como preservar a história da cidade e sem comprometer o desenvolvimento da cidade?

Eles fizeram um plano de Mobilidade para 2020, com a estimativa de crescimento e desenvolvimento, imaginando integração modal e quantidade ideal para a divisão modal da cidade na seguinte ordem:

Notem que a meta para 2020 foi batida em 1999.

A divisão modal de Freiburg permite obter uma mobilidade extremamente sustentável, sem altos custos de infraestrutura para a cidade. Eles possuem mais de 420 km de ciclovias e o transporte público consegue atender a demanda de transportes em períodos de inverno, pois além dos VLTs (que atende 90% dos bairros), tem um ótimo serviço de trens, rede de ônibus que atendem bairros mais afastados e ainda possuem uma rede de Car-sharing bastante eficiente integrado ao "Bilhete único" da cidade.


Basta olhar o número de bicicletas estacionadas (em dia normal) que você percebe porque a cidade de Freiburg é considerada uma das cidades mais Sustentáveis do Mundo, imagine se todas estas bicicletas fossem carros?


Era tanta bicicleta que era impossível ver o final do estacionamento...

Agora, se você acha que a topografia de São Paulo é acidentada, faz muito calor ou muito frio, é porque você não conhece Freiburg, uma cidade que tinha tudo para ser uma catástrofe em relação a Mobilidade, no entanto, a população quis uma cidade diferente.

Que cidade você quer viver?



Comentário do blog:

O texto mostra que Freiburg começou a planejar um novo modelo de Mobilidade para a cidade em 1969. Também foi nessa época que Copenhague, capital da Dinamarca resolveu resgatar aos pedestres os espaços que antes eram dominados por automóveis. Hoje, estas cidades estão colhendo seus frutos e se mostrando para o mundo como exemplos de cidades do futuro.

É muito comum ouvirmos a população e os próprios gestores públicos maceioenses dizerem que “Maceió não foi uma cidade planejada”, para continuar justificando todos os problemas de Mobilidade Urbana que temos. Mas quando é que vamos parar de repetir isso e vamos começar a planejar?

segunda-feira, 8 de novembro de 2010

Reunião define novas ações para o VLT


CBTU confirma a chegada da primeira unidade do veículo ainda este mês

Representantes da Prefeitura de Maceió e da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) se reuniram, na manhã desta segunda-feira (08), para definir as próximas ações da obra de implantação do Veículo Leve sobre trilhos, o VLT. O superitendente da CBTU, José Denilson, justificou que a obra está parada por conta de ajustes necessários e que só aparecem com o andamento do projeto.

“Vamos continuar a obra na proporção e a primeira etapa deve estar pronta até o início de 2011. Estamos analisando junto à prefeitura, quanto será necessária a desocupação do espaço por parte dos feirantes. Com a finalização de primeira etapa, podemos dizer que 1/3 do projeto está pronto”, disse.

Quanto à chegada da primeira unidade do VLT, o superintendente afirmou que a empresa fabricante confirmou para o final deste mês. “Serão oito unidades até o final do projeto. Estamos ansiosos para a chegada da unidade. É mais um avanço”, emendou.

José Denilson afirmou que Maceió não tem estrutura para receber o VLT sem uma adpatação prévia do espaço. “Será necessário pelo menos 15 metros de distância em trechos da linha férrea. Faremos muro de contenção para garantir a segurança dos passageiros e do veículo”, disse.

Segundo o secretário adjunto da Secretaria Municipal de Infraestrutura, Daniel Eugênio, uma ação conjunta das secretarias em parceria com a CBTU deve ajustar o que ainda está pendente com relação à obra. “Temos ainda a questão social dentro do projeto. A retirada dos feirantes do local não é tarefa fácil. A feira está no espaço há muito tempo. É necessário alocar os comerciantes em espaços onde eles tenham a garantia da comercialização do produto com segurança” – explicou.

Segundo o secretário de planejamento do município, Márzio Delmoni, as reuniões são para definir com propriedade como se dará as próximas etapas do projeto. “A medida em que a obra vai sendo executada, surgem novas situações. Vamos avaliar e decidir que medidas devem ser adotadas daqui pra frente”, finalizou o secretário.


Fonte: GazetaWeb

domingo, 7 de novembro de 2010

Os “acidentes” de trânsito



O que é o acidente? E o que é o trânsito?

Segundo o dicionário Houaiss, “acidente” é um acontecimento casual, fortuito, inesperado. Ainda segundo o mesmo dicionário, “trânsito” é o simples ato de transitar, a circulação de pessoas ou a passagem de um lugar a outro. Portanto, um acidente de trânsito é quando alguém está se deslocando de um lugar a outro e algo de inesperado acontece. Inesperado!

As aspas utilizadas no título desta postagem são justamente para questionar se podemos continuar chamando de “acidente” algo que acontece corriqueiramente. Já não são previstos os altos números de mortos nas estradas em qualquer feriado prolongado? Já não são comuns os “acidentes” ocorridos nas madrugadas da cidade, quando as pessoas passam a noite enchendo a cara e depois voltam para suas casas dirigindo máquinas de 2 toneladas, em alta velocidade?








Costumamos ficar chocados quando sabemos que algum avião caiu no Brasil. Pensamos até em não viajar por algum tempo pensando que podemos ser os próximos. Mas como muitos já devem saber, o avião é o segundo transporte mais seguro que existe. O primeiro é o elevador.




Por que os transportes sobre pneus matam tanta gente? Por um simples fator: o ser humano. Tanto no transporte aéreo, como no transporte ferroviário (nos países desenvolvidos) ou aquático, os veículos são dotados de uma série de computadores que trabalham incessantemente para evitar a falha, da qual o ser humano é tão passível.

Em outra postagem, mostramos que, durante a introdução dos primeiros veículos motorizados nas cidades inglesas, o Red Flag Act limitava a velocidade em 3,2 km/h e obrigava que uma pessoa fosse à frente do veículo abanando uma bandeira vermelha para avisar sobre seu perigo. Com isso, os transportes rodoviários passaram por um bom período de estagnação naquele país, enquanto a lei esteve em vigor, por mais de 30 anos. Enquanto isso, nas demais potências europeias, a ausência dessa legislação e o desenvolvimento tecnológico aumentou gradativamente a velocidade do automóvel no meio urbano.

Primeiramente na cidade de Londres e, logo em seguida nas demais cidades europeias, as redes de bondes e metrôs tiveram grande avanço, até que a onipresença mundial do automóvel ditasse sua regra. Tal onipresença começou a ser contestada em algumas cidades europeias, a partir da segunda metade do século XX.

Enquanto a Europa já estava buscando se livrar da ditadura do automóvel nas cidades, nós brasileiros, influenciados pela cultura norte-americana, estávamos apostando no automóvel como o transporte do futuro. Foi na década de 1950 que o presidente Juscelino Kubitschek introduziu a indústria automotiva no Brasil e construiu Brasília, a cidade brasileira mais dependente do automóvel.

Há cerca de duas semanas, o tema dos “acidentes” de trânsito foi tratado pela TV Gazeta de Alagoas, que mostrou que, segundo estatística do Detran/AL, foram registrados mais de 4 mil acidentes no Estado, somente nos primeiros 8 meses de 2010.



Na mesma semana, uma reportagem do Jornal da Globo mostra que o pedestre é sempre o alvo mais fácil no trânsito de São Paulo. Segundo a reportagem, “no ano passado, quase metade das pessoas que morreram em acidentes eram pedestres.” Ou seja, mesmo que você chegue à conclusão que o carro é uma arma e decida deixar de utilizá-lo, você continuará sendo uma presa fácil.



No dia seguinte à reportagem do Jornal da Globo, o Jornal Nacional fez uma avaliação da aplicação da Lei Seca (sic), nos dois anos em que a lei está em vigor. Assim como o autor do blog Apocalipse Motorizado, não concordamos que seja dado à lei brasileira o mesmo nome que foi dado à lei que proibia a venda de bebida alcoólica nos EUA, nas primeiras décadas do século XX. Diferente dos EUA, no Brasil, ninguém está proibido de beber. O que é proibido é beber e conduzir. O óbvio!



Apresentamos todas essas reportagens apenas para embasar nossa proposta. Se já está provado que o motorista é o principal responsável pelos tais “acidentes”, não seria melhor se tirássemos do motorista essa responsabilidade? Não queremos tirar das pessoas o “direito” de dirigir, mas a “obrigação”, já que no Brasil, ao completar 18 anos, todo cidadão se vê obrigado a tornar-se um motorista.

Nós não temos a escolha. Nós não podemos dizer: “eu não quero dirigir, eu quero usar o transporte coletivo”. No Brasil, os serviços públicos (educação, saúde, transporte, etc) são vistos como algo de 2ª categoria, algo destinado às pessoas que não conseguiram tê-los de forma privada. E como as elites políticas não os utilizam, tanto faz se está bom ou ruim. Portanto, nas condições atuais, alguém que possa ter um carro, mas faça opção pelo coletivo, pode ser considerado um masoquista.

O que propomos é o mesmo que os maiores especialistas em transporte, do Brasil e do mundo, apresentam como solução para o trânsito nas cidades:

o investimento em transporte coletivo

Entenda investimento como tratar com seriedade, como o mais importante, como aquele que deve ser destinado a TODOS, e não apenas aos desfavorecidos que não conseguiram comprar o carro que é anunciado nas propagandas em 10 mil parcelas.

Cada ônibus circulando (apenas com passageiros sentados), são mais de 40 carros a menos congestionando as ruas e pondo em risco a vida de pedestres e outros motoristas. Não sendo obrigado a dirigir, você tem tempo livre para ler, olhar a paisagem, paquerar, conhecer outras pessoas ou até tirar uma soneca. Você pode sair na madrugada, beber à vontade e ter a certeza de que voltará para casa sem assassinar ninguém pelo caminho.

Substituindo 40 condutores (anônimos) por 1 profissional do volante, é muito mais fácil falar em responsabilidade. Um motorista profissional recebe treinamento especial para ocupar aquela função, muito além de um simples teste para habilitação. Além do mais, esse motorista terá 40 fiscais observando seu trabalho. As chances de erro dele são 40 vezes menores do que a de 40 inimigos, cada um no seu carro, na guerra diária do trânsito.

Contudo, sabemos que os ônibus não são a solução mais segura. Os bondes, por estarem presos a um trilho, apresentam infinitamente menores riscos de atropelamento aos habitantes da cidade. Porém, a comparação entre ônibus e bonde é assunto para outra postagem...

O que queremos promover aqui é apenas o fim da individualidade. Mas isto parece estar muito distante de acontecer no Brasil, principalmente em Maceió. Misturar ricos e pobres no transporte coletivo parece algo utópico. Os ricos continuam preferindo viver no apartheid social que o automóvel lhes proporciona. Continuam preferindo não viver a cidade, mas o seu mundinho de condomíniofechado-shoppingcenter-escritório-boutique. As consequências que esse fosso entre ricos e pobres pode trazer, a Revolução Francesa já nos mostrou.


Leia também:

- Três "Isabelas Nardoni" em uma semana

- Um avião cai a cada dois dias, e ninguém dá bola

- Menos carros significam menos fatalidades no trânsito

sexta-feira, 5 de novembro de 2010

Sesc Pedaladas da Saúde espera mobilizar 380 ciclistas


Em setembro foi celebrado em todo mundo o Dia Mundial Sem Carro, estimulando as pessoas a se libertarem do automóvel e redescobrirem novas formas de locomoção. Seguindo essa proposta, o Sesc Alagoas espera ocupar a orla de Maceió no próximo sábado (06), com 380 ciclistas pedalando pela saúde. A concentração começa às 8h no estacionamento em frente ao Hotel Enseada, na Pajuçara. A chegada será no Posto 07, na Jatiúca, próximo ao Hotel Jatiúca. As inscrições estão sendo feitas no Sesc Poço, das 09h às 13h e das 14h às 18h, e são gratuitas. As camisas excedentes serão disponibilizadas no local da concentração para inscrições de última hora.

Antes da invenção do automóvel os limites geográficos das cidades não cresciam mais do que as pessoas pudessem alcançar a pé ou com a ajuda de animais. No início do século 20, com a popularização do automóvel, as dimensões das cidades se transformariam profundamente. Henry Ford criou o processo da “linha de montagem”, possibilitando a produção em larga escala e baixo custo. Por causa disso, as cidades norte-americanas e, posteriormente, as brasileiras sofreram grande mudança na organização espacial.

O que na época era solução, hoje se transformou em um problema. Quilômetros de congestionamento se formam diariamente nas grandes cidades pois a quantidade de carros circulando é maior do que o trânsito pode suportar com fluidez. Por causa disso, ativistas no mundo inteiro levantam a bandeira do uso da bicicleta. Além de não causar congestionamentos, o uso dela não polui e ainda propicia atividade física para o ciclista.


SERVIÇO:
Sesc Pedaladas da Saúde
Data: 06 de novembro (sábado)
Local: concentração em frente ao Hotel Enseada (Pajuçara) e chegada no Posto 07, na Jatiúca
Horário de concentração: 08h
Inscrições: gratuitas. Podem ser feitas no Ginásio de Esportes – Sesc Poço (Rua Pedro Paulino, 40, Poço), das 09h às 13h e das 14h às 18h ou no local do evento.
Mais informações: 0800 284 2440 e 2123-2463


Fonte: Sesc Alagoas.

Sobre George Orwell e a ideia de que deslocamento já é trabalho


Dia desses ganhei de presente um livro de um dos meus jornalistas/escritores preferidos: Eric Arthur Blair, mais conhecido entre os chegados como George Orwell. É clichê gostar tanto do cara? É, mas o bicho é bom mesmo, então tá tudo bem. O livro se chama O caminho para Wigan Pier e se trata de uma série de textos jornalísticos sobre condições de vida da classe trabalhadora inglesa nas primeiras décadas do século passado. Para nosso desespero, o texto é estupidamente atual, em especial quando aborda a vida caseira e alguns tipos de trabalho como o dos mineradores.

E é no capítulo sobre os mineiros que está o motivo para eu vir aqui neste domingo eleitoral. Ao descrever com rigorosa exatidão o processo de trabalho, Orwell não se limita a olhar o momento em que o mineiro opera as máquinas para quebrar e recolher o carvão. Antes, conta passo a passo, literalmente, o caminho em que os trabalhadores devem fazer até chegar ao ponto de extração, tendo de andar agachados em túneis quilométricos de um metro e meio de altura, com toda conseqüência dolorosa que esse esforço pode proporcionar. [Só de pensar, meus joelhos e minha nuca já doem. E não rolava relaxante muscular!] Com a clareza absurda que nos falta neste fim de primeira década dos anos 2000, Orwell compreendeu (na década de 1930) o cerne da argumentação de quem defende o financiamento do transporte coletivo com um viés de classe, de distribuição adequada das riquezas da sociedade. Ao observar este momento de caminhada dos mineiros, comparou o deslocamento do trabalhador "de cima", o que pega o metrô para a City. Naturalmente, percebeu que este momento do deslocamento não é remunerado e que este deslocamento ao local de trabalho já é o trabalho propriamente dito. Acrescento o drama que é, por conta da tarifa no transporte, esse deslocamento não ser apenas não-remunerado, mas cobrado. Como no lema do Partido (Liberdade é escravidão), do clássico 1984 também de Orwell, a liberdade de deslocamento na prática é a escravidão do trabalhador e da trabalhadora. Convence o povo a pagar pelo transporte que o leva a gerar a riqueza da elite é o nosso próprio duplipensar.

Mas voltemos ao Caminho de Wigan Pier, lendo um trecho do livro:

“O que quero destacar é o seguinte: falamos desse negócio terrível de ter que andar abaixado no trajeto de ida e volta, o que para uma pessoa normal já é uma tarefa duríssima, e, no entanto ele não é considerado parte do trabalho do mineiro, em absoluto; é apenas um extra, tal como a viagem diária de metrô de um funcionário da City de Londres. O mineiro vai e vem dessa maneira, e entre a ida e a volta há sete horas e meia de trabalho bruto, feroz. Nunca percorri muito mais que um quilômetro e meio até chegar ao veio de carvão, mas muitas vezes são quase cinco quilômetros, e nesse caso eu e a maioria das pessoas que não são mineiros de carvão jamais conseguiríamos chegar até lá. Quando se pensa em uma mina de carvão, se pensa na profundidade, no calor, na escuridão, em figuras enegrecidas escavando a parede da rocha com suas picaretas, mas não se pensa, necessariamente, nesses quilômetros de trajeto que é preciso percorrer agachado. Há também a questão do tempo. O turno de trabalho de um mineiro, de sete horas e meia, não parece muito longo, mas é preciso acrescentar pelo menos uma hora para o trajeto subterrâneo ­– com freqüência duas horas e às vezes até três. É claro que o trajeto não é, tecnicamente, trabalho, e o mineiro não é pago pelo tempo assim gasto; mas é como se fosse um trabalho.”

É um trabalho, evidentemente. Quanto e o que se deixa de fazer neste tempo de ida e volta em que o trabalhador e a trabalhadora pagam para trabalhar? Ler mais, passar mais tempo com amigos e familiares; jogar bola, fazer músicas, estudar, curtir a praia, andar com o cachorro etc. etc. A lista é infinita. Mas não, se gasta este tempo, duas, três, quatro horas diárias para ir ao trabalho, em ônibus, metrôs e trens. Ok, é preciso ir trabalhar. Mas pagar por isso já é demais!

Sem mais delongas: tarifa zero financiada pelos patrões e George Orwell já. Fica a dica.


Fonte: TarifaZero.org.