Have an account?

quarta-feira, 30 de junho de 2010

2 Anos da Bicicletada de Maceió

terça-feira, 29 de junho de 2010

Coletes refletivos

Por que os funcionários da SMTT utilizam coletes refletivos e/ou com cores chamativas quando estão trabalhando nas ruas?


Provavelmente, eles reconhecem os perigos que os veículos motorizados (deslocando-se em alta velocidade) lhes oferecem. Os coletes seriam uma forma de se destacarem, ou seja, serem vistos a uma longa distância que permita que o motorista que vem em alta velocidade tenha tempo de frear. Será então que todos os habitantes da cidade deveriam andar com roupas laranja, verde-limão ou com coletes refletivos?

Tratar-se-ia de uma ação em prol do motorista, onde quem tem que se cuidar é quem pode se machucar e não quem pode machucar. Fazendo uma comparação ordinária, é como dizer que todos têm que andar com um colete à prova de balas porque tem gente que anda armada. Muitos podem achar exagero a comparação, mas a diferença está na dimensão.

Recentemente, foi publicado, no sítio da Perkons, um artigo escrito por técnicos da SMTT, intitulado “Viva às igualdades no trânsito!”

Podemos notar que o texto já começa a tratar com desigualdade os ciclistas quando utilizam o termo “bicicleteiros”. Não existe essa distinção entre ciclistas e bicicleteiros. Eles não têm mais ou menos direito, devem ser mais ou menos respeitados de acordo com o motivo dos seus deslocamentos. Alegar que o ciclista foi atropelado porque não utilizava equipamentos de segurança ou porque não estava devidamente iluminado, como se fosse uma árvore de natal, é uma tentativa de transferir a culpa do atropelamento do motorista para o ciclista. A respeito das leis que as autoras falam no texto, dá para notar claramente que desconsideram as regras de trânsito destinadas aos veículos motorizados e, para piorar, aceitam esse descumprimento e, somente exigem dos ciclistas o respeito às leis.

Em mais uma comparação, tão ordinária quanto, há pessoas que dizem que deveria haver a lei “José da Penha” (em alusão à Lei Maria da Penha). O argumento mais comum é “o homem não pode bater na mulher, mas a mulher pode bater no homem”. A maioria das pessoas acha que as condições têm que ser iguais e não percebem que, para direitos iguais deve haver leis diferentes. E assim desconsideram a anatomia dos corpos de ambos e o passado e presente de repressão em que sofrem as mulheres. Quando se fala em consciência geral, vemos entre o carro e a bicicleta a mesma relação. Não se pensa muito criticamente sobre os dois veículos e, pelo fato de ambos serem veículos, vê-se assim a necessidade de igualá-los no trânsito, no sentido de cumprir deveres. É muito comum ouvir “olha como o ciclista anda, no meio da rua”. Mas não se pensa nunca o porquê do ciclista estar andando no meio da rua.

O texto ainda diz: “os motoristas têm uma percepção pequena das bicicletas na via pública. Estudos afirmam que os condutores de veículos só possuem uma visão completa e, automaticamente correta, daquilo que é compatível com seus próprios veículos em estatura.” Ora, essa afirmação só prova que quem deve tomar cuidado são os motoristas. Não devemos esquecer que a cidade não é composta apenas por bicicletas e carros, mas essencialmente por pessoas. Se os motoristas não conseguem perceber a presença das pessoas na cidade, se a velocidade não lhes permite ver que ali existe vida, quem deve ser expulso, gradativamente, da cidade são os carros, não as pessoas.

Com o domínio das ruas pelos carros, as pessoas tendem a abandoná-las. As mamães jamais deixariam seus filhos irem à escola de bicicleta, pois consideram o trânsito perigoso. Então, elas os levam bem protegidos dentro da armadura chamada carro. Não importa se esta armadura coloca em risco a vida das outras crianças, o que importa é que a dela está protegida. O vídeo SUV City satiriza com o que seria uma cidade construída exclusivamente para os SUV (sigla , em inglês, para Sport Utility Vehicle, ou veículo utilitário esportivo). Um dos motoristas é uma mamãe transportando seu filho de forma bastante "segura" dentro de um SUV.



As cidades que buscam estimular o uso da bicicleta como meio de transporte procuram também restringir o uso do automóvel, seja com a cobrança de pedágio urbano, altas taxas de estacionamento, oferta de um bom transporte público e um sistema viário que privilegie pedestres e ciclistas.

Os trabalhadores de Maceió que usam a bicicleta como meio de locomoção não o fazem porque estão preocupados em reduzir a poluição do ar ou o sedentarismo. Se lhes fosse dado um automóvel ou uma motocicleta (e o dinheiro suficiente para mantê-lo(a)), pode ter certeza que abandonariam a bicicleta. Os ciclistas não querem uma ciclovia que corte a cidade de Norte a Sul. O que os ciclistas querem é respeito no trânsito e um transporte público de qualidade, para que possam usar suas bicicletas por opção, e não por necessidade. Vale lembrar que a bicicleta é aconselhável para distâncias curtas, de até 6 ou 7 km, e não para distâncias olímpicas como as que são percorridas diariamente pelos ciclistas de nossa cidade.

Dizer simplesmente que o transporte de Maceió é ruim e que os ciclistas devem se proteger dos perigos do trânsito é assinar o nosso atestado de incapacidade. Daqui a pouco, entre as medidas para reduzir os acidentes, vamos dizer que os ciclistas, além do capacete e de toda iluminação da bicicleta, ao sair de casa, precisam rezar um Pai Nosso e uma Ave Maria.


PS: Não temos a intenção de criticar ou menosprezar o trabalho dos técnicos, órgãos ou entidades competentes que compõem Sistema Nacional de Trânsito (SNT), tampouco outras entidades públicas. Temos sim intenção de mostrar a realidade pela ótica daqueles que sempre são esquecidos quando se discute a questão trânsito, e colocarmo-nos à disposição para contribuir na construção de um sistema justo e igualitário para todos os cidadãos.



Leia também:

01 - 02

quinta-feira, 24 de junho de 2010

Bicicletada de Junho

domingo, 20 de junho de 2010

Quem vai vencer a Copa do Mundo?

Fatalidades no trânsito por 100 mil Habitantes*
* Postado no Blog De olho no trânsito


Inglaterra

62 milhões de habitantes
34 milhões de veículos
4,0



Argentina

40 milhões de habitantes
12 milhões de veículos
10,3



Estados Unidos

306 milhões de habitantes
252 milhões de veículos
13,9




México

110 milhões de habitantes
25 milhões de veículos
16,0



Brasil

200 milhões de habitantes
45 milhões de veículos
19,3

sexta-feira, 18 de junho de 2010

Apenas uma imagem de algum lugar no mundo

quinta-feira, 17 de junho de 2010

Ideias equivocadas

Para entender um pouco melhor as razões dos congestionamentos...

Se você perguntar, a qualquer motorista, o que precisa ser feito para reduzir os congestionamentos da cidade, ele dará duas respostas básicas: "construir viadutos" e/ou "alargar as vias". Outros ainda dirão que é preciso "abrir mais vias", mesmo que não saibamos exatamente o que isso representa na prática.

Essa é uma ideia que vem da Era JK, quando foi implantada a indústria automotiva no Brasil e quando estava em voga o urbanismo modernista. Nessa época, foi construída Brasília, o protótipo da cidade feita exclusivamente para motoristas. É muito comum ouvir dizer que não se vive em Brasília se não tiver um carro. Desde então, as cidades brasileiras buscaram seguir o modelo de urbanismo de Brasília (famosa por ser uma cidade planejada), buscando oferecer melhor infraestrutura para a circulação de automóveis, sendo deixados de lado os pedestres, ciclistas e o transporte coletivo.


Àquela época, acreditava-se que, no futuro, cada cidadão teria seu próprio carro para se deslocar. Hoje, com a estabilização da moeda brasileira e os prazos mais longos para financiamentos, a frota de automóveis tem aumentado e temos visto nossas cidades travadas pelo excesso de carros. Como solução, paliativos são apresentados com o único objetivo de “dar fluidez ao trânsito (de automóveis)”.

Construção de viadutos

Entre esses paliativos está a construção de viadutos. Em analogia com o corpo humano, o viaduto pode ser comparado a uma cirurgia de Ponte de Safena, onde as veias e artérias seriam as ruas e os carros seriam o colesterol. Se uma pessoa que se submeteu a uma cirurgia desse tipo não mudar seus hábitos, muito em breve sofrerá problemas cardíacos novamente. É o que está acontecendo com as cidades brasileiras. Não adianta construir um viaduto em cada esquina da cidade. Se continuarmos andando de carro, com o constante aumento da frota, muito em breve o próprio viaduto estará congestionado.


Alargamento de vias

Os motoristas acreditam também que se forem acrescentadas mais faixas de circulação a uma via que está congestionada, o trânsito irá melhorar. De fato, pode até melhorar por um curto período. Mas como a frota de automóveis está crescendo, muito em breve, aquela nova faixa acrescentada também estará congestionada. Quanto mais facilidades dermos ao trânsito de automóveis, mais automóveis haverá na cidade.



Trata-se de uma questão matemática: um ônibus consegue transportar cerca de 40 pessoas sentadas e mais 40 de pé. Consegue fazer isso ocupando o espaço de 2 ou 3 carros. Caso as pessoas que estão no ônibus consigam ter dinheiro suficiente para comprar e manter um carro, lotarão as ruas com mais 40 a 80 carros, já que, na maioria das vezes, os carros são ocupados apenas pelo motorista.


A construção de corredores exclusivos para ônibus (evitando que fiquem presos em congestionamentos) e o estímulo a outros meios de transporte, como a bicicleta, poderiam tirar das ruas uma grande quantidade de carros.

Abertura de novas vias


Também é comum ouvir dos motoristas que a abertura de novas vias viria a melhorar o trânsito. A Prefeitura de Maceió tem criado novas vias no sentido Leste-Oeste, o que facilita a macro-acessibilidade na cidade, sendo algo benéfico, desde que não trouxesse danos ambientais com os aterros de vales que temos visto nessas obras.

Uma obra que tem sido apresentada como sinônimo de “progresso” é a construção da Via Norte. Segundo a Prefeitura de Maceió, a construção dessa via irá facilitar a ligação entre os bairros do Benedito Bentes e Jacarecica. De fato poderia até facilitar, caso este fosse um desejo de viagem dos moradores dos dois bairros. Mas a intenção intrínseca não é essa. O que se pensa é: "já congestionamos a Fernandes Lima; já congestionamos a Menino Marcelo; vamos construir mais uma via!... quando esta estiver também congestionada, construímos outras... o que importa é fazer obra! O povo gosta de obra (e precisamos honrar os acordos feitos com as empreiteiras durante o período eleitoral)!"


Há um efeito colateral nessa construção de vias que contornam a cidade ou que atravessam a zona rural do município. Elas vão de encontro ao que busca o Estatuto da Cidade, que pretende controlar o crescimento do perímetro urbano, de modo que haja um menor gasto dos recursos públicos para oferecer infraestrutura a populações que vão morar cada vez mais distante. A construção de uma via externa ao perímetro urbano induzirá o crescimento da cidade naquela direção, fazendo com que a cidade se expanda horizontalmente, causando o que os urbanistas chamam de “espraiamento urbano”. Os únicos beneficiados com o espraiamento urbano são os especuladores imobiliários, que não são bobos e têm fortes laços com a Prefeitura.




Apenas para rir ou chorar, vale lembrar alguns absurdos que são divagados por nossos representantes vereadores, como a construção de uma via sobre a lagoa Mundaú, com o intuito de desafogar [sic] o trânsito na Av. Fernandes Lima, tema bastante debatido na sessão da Câmara Municipal de Maceió, do dia 24/02/2010.

quarta-feira, 16 de junho de 2010

Ônibus para todos*

por Cristina Baddini Lucas
* publicado no sítio da Perkons


A velocidade média do trânsito na Grande São Paulo hoje é de 19 km/h, ou seja, mais ou menos a velocidade das mulas, quando era esse o meio de transporte utilizado no século XVIII. Sabe-se também que hoje uma pessoa demora em média cerca de 60 minutos para chegar da sua casa no trabalho na Região Metropolitana de São Paulo.

A mobilidade urbana hoje em dia é um dos nós mais difíceis de desatar nas grandes metrópoles, em que o apelo pelo transporte individual, somado ao bom momento da economia nacional brasileira, coloca nas ruas e avenidas milhares de carros novos a cada mês. Cidades como as da Grande São Paulo literalmente começam a parar, causando prejuízos e transtornos incalculáveis para a população. Só nos últimos dois anos, as vendas de carros cresceram quase 50% no Brasil.

É dever do Estado

E direito do cidadão contar com mobilidade urbana sustentável para a população. Quem pensa que vai resolver o trânsito com medidas paliativas, não está falando a verdade. O automóvel cria a lógica de sociedade pouco solidária. Não há espaço suficiente para todos usarem automóvel em seus deslocamentos diários. A principal medida a ser tomada é considerar o transporte público como uma necessidade básica, ao mesmo nível da educação, da saúde, da habitação, do saneamento e da segurança.

A venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários já fazem parte do folclore paulistano.

A diretriz para a melhoria da mobilidade na cidade deve ser a prioridade ao transporte público coletivo que deverá ser superior em aspectos como tempo e custo de deslocamento, além do conforto em relação ao veículo individual.

Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a extensão dos corredores exclusivos; o aperfeiçoamento da integração tarifária com a bilhetagem eletrônica integrando as linhas urbanas e metropolitanas; a garantia de respeito aos idosos e pessoas com deficiência reduzindo custos para os passageiros, além de admitir a necessidade de melhorar o transporte público noturno e realizar campanhas e ações educativas sobre as leis de trânsito; a acessibilidade universal e o uso de combustíveis não poluentes.

Integração Metropolitana

Realmente, já está mais do que na hora da Região Metropolitana de São Paulo ter um sistema de transporte coletivo metropolitano totalmente integrado. O metrô se chama metropolitano, mas de metropolitano ele não tem nada, porque é municipal.

O entrave da integração atual é de natureza puramente política. Cada município faz a gestão do seu próprio sistema de ônibus. Esses sistemas de ônibus, em cada município, são concessionados à iniciativa privada mediante contratos que estão vigentes por muitos anos.

A decisão de romper com o atual sistema e unificar todos os meios de transporte público implica num acordo político entre os prefeitos e o governo do Estado. A ideia de um sistema integrado que junte trens, metrô e ônibus nos 39 municípios da Região Metropolitana deve ser uma meta para as políticas públicas de transporte dos candidatos ao Governo do Estado.

Enfim, a cidade ideal será aquela que priorizar o transporte público em relação ao individual e este deverá sofrer restrições de circulação.

segunda-feira, 14 de junho de 2010

Vauban e o uso racional do automóvel

* publicado no blog Apocalipse Motorizado
(tradução livre de artigo publicado na edição 42 da revista Carbusters)



A pequena comunidade de Vauban, na periferia de Friburgo, sudeste da Alemanha, é um bom exemplo de como a participação dos cidadãos é fundamental para reduzir a pegada ecológica. Com a ajuda de programas de compartilhamento de automóveis, políticas de restrição de estacionamento e uma excelente infraestrutura de transporte público e bicicletas, a cidade de Friburgo, junto com o Fórum Vauban, criou uma comunidade onde o uso do automóvel se restringe ao necessário.

Vauban, até o momento da reunificação alemã, era uma base do exército francês. Concebida como uma base militar, seu “desenho urbano” jamais foi pensado para acomodar o uso do automóvel particular: suas ruas serviam apenas como pequenas passagens entre as instalações.

Quando os militares franceses deixaram o local, em 1992, os habitantes de Vauban ganharam uma área relativamente construída de 41 hectares e a administração planejou demolir tudo e construir um novo empreendimento imobiliário.

Um grupo de estudantes, adultos solteiros e cidadãos desempregados decidiu ocupar partes de Vauban, protestando contra o novo empreendimento e estabelecendo uma comunidade baseada nos princípios da auto-organização e do baixo custo. Eles começaram a se chamar de SUSI: sigla para Ocupação Independente e Auto-Organizada. Depois de longas negociações com o governo, os ocupantes conseguiram construir quatro prédios e converter as instalações militares em moradia para mais de 260 pessoas, utilizando o espaço também para áreas de lazer, postos de trabalho e diversão – tudo livre de carros.


O Projeto SUSI consistiu em um experimento de modos alternativos de vida e planejamento: o objetivo era construir formas sustentáveis de vida e trabalho. Construir de maneira ecológica, econômica e livre de carros foi a maneira de alcançar uma comunidade sustentável e socialmente integrada.

As moradias do Projeto SUSI ocupavam apenas uma pequena parte de Vauban. A utilização dos 38 hectares remanescentes foi submetida à consulta pública pelo Fórum Vauban, que convenceu as autoridades inicialmente céticas a respeito da importância de manter a área livre de carros. O Fórum Vauban funcionava como “braço jurídico” da participação popular e foi co-responsável pelo desenho urbano que viria abrigar os novos habitantes.

A construção da nova Vauban começou em 1998, tendo como base a utilização de soluções ecológicas para eletricidade e saneamento. Uma usina movida a gás e serragem fornece energia para dois terços de Vauban; painéis solares cobre o resto da demanda. Um sistema de drenagem foi construído em todo o distrito.


A organização do sistema de transporte parte de um princípio diferente: em vez de controles e penalidades, eles escolheram dicas e políticas comuns. As alternativas sustentáveis devem ser atrativas: tarifas baixas para o transporte público e custo bastante alto para o estacionamento de automóveis, rotas para bicicletas que levam a todos os lugares e vagas de estacionamento de carros localizadas apenas em garagens na periferia.

A ideia de uma sociedade livre de carros desempenhou papel central na constituição de Vauban, mas o termo “sem carros” é raramente utilizado. O uso individual do automóvel é que é o problema e os programas de compartilhamento de veículos são estimulados.

Os residentes das partes livres de carro de Vauban devem assinar uma declaração anual de posse ou não de um automóvel. E se eles possuem um carro, devem comprar uma vaga em uma das garagens da periferia. As vagas são cobradas de acordo com o custo real desta infraestrutura: o preço de uma vaga ultrapassa os 17 mil Euros, além de uma cobrança mensal pela manutenção.

Vauban não é uma comunidade livre de carros, mas uma comunidade que faz um uso racional destes. Uma pesquisa realizada em 2000 detectou que 54% dos habitantes possuíam automóveis, mas que apenas 16% das viagens eram feitas utilizando este veículo.

Ainda que Vauban não seja livre de carros, existe uma outra área de Friburgo que é: desde 1971 a cidade vem fazendo investimentos massivos em áreas para pedestres, infraestrutura cicloviária e transporte coletivo. Desde 1984 todo o centro histórico é completamente livre de carros.

Hoje a população de Vauban excede os 5 mil habitantes. Famílias com crianças vivem próximas umas das outras em prédios com 4 ou 5 andares, utilizando ônibus para ir à escola ou ao trabalho juntas e, vez ou outra, compartilhando um carro para fazer compras de volumes maiores. Desde 2006 existe uma linha de bonde conectando Vauban e o centro de Friburgo e o desenvolvimento de novos conjuntos habitacionais segue em curso.


sábado, 12 de junho de 2010

Sociedade do Automóvel

11 milhões de pessoas, quase 6 milhões de automóveis.
Um acidente a cada 3 minutos, uma pessoa morta a cada 6 horas.
8 vítimas fatais da poluição por dia.

No lugar da praça, o shopping center,
no lugar da calçada, a avenida,
no lugar do parque, o estacionamento,
em vez de vozes, motores e buzinas.

Homens e mulheres asfixiados pela poluição, crianças enjauladas pelo medo. Vidros escuros e fechados que evitam o contato humano. Tédio, raiva, angústia e solidão.

Trabalhar para dirigir, dirigir para trabalhar: compre um carro, liberte-se do transporte público ruim. O que é público é de ninguém (ou daqueles que não podem pagar).

Cenas de uma cidade degradada pelo planejamento urbano equivocado, pela devoção ao automóvel e pelo uso irracional do transporte particular.

Sociedade do Automóvel [1/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.



Sociedade do Automóvel [2/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.



Sociedade do Automóvel [3/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.



Sociedade do Automóvel [4/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

quarta-feira, 9 de junho de 2010

Trem non-stop na China

Recebido por e-mail



O trem que nunca para em uma estação: como conseguir embarcar e desembarcar do trem em alta velocidade que nunca para? Uma inovação dos chineses...

Nenhum tempo perdido. O trem se move todo o tempo. Há 30 estações entre Beijing e Guangzhou. Se ficar parando e acelerando novamente, em cada estação, desperdiçará muita energia e tempo. Meros 5 min de parada por estação (com pessoas idosas e eficientes que não podem ser rápidas no embarque e desembarque) resultará em uma perda total de 5 min x 30 estações ou 2.5 horas de tempo de viagem do trem!

O Chinês, bastante inovador, está propondo um novo conceito. O passageiro em uma estação embarca em uma espécie de vagão conector que se acoplará ao teto do trem, até chegar a próxima estação. Quando o trem chega a uma estação, reduz a velocidade, conecta o vagão conector no teto e desconecta o que havia pego na estação anterior.

Com o trem em movimento, os passageiros que embarcaram descem para o corpo principal do trem, e os que irão desembarcar na próxima estação, sobem para bordo do vagão conector no teto do trem.

terça-feira, 8 de junho de 2010

Acostamento ciclável


Em Brasília, o acostamento de uma das vias do Lago Sul foi transformado em "acostamento ciclável", como uma forma de dar um pouco mais de segurança aos ciclistas. Como não é do comum conhecimento dos maceioenses, vale explicar que este acostamento ciclável tem sentido duplo (para ciclistas) e não é permitido o trânsito de veículos motorizados.

Porém, seguindo a lógica egoísta do motorista que se acha melhor do que todos que estão ali parados no congestionamento, alguns decidem invadir a ciclovia, seja para furar a fila do congestionamento, seja para pegar uma entrada à direita logo adiante.

Os maceioenses conhecem bem essa prática de furar fila. Nos finais de semana, quando o trânsito fica congestionado na Ilha de Santa Rita, próximo ao Condomínio Laguna, muitos motoristas utilizam o acostamento para furar fila e chegar antes de todos aqueles que estão parados esperando, já que ele se considera melhor do que os outros.

Outro exemplo maceioense acontece num local chamado Vila Bancária (no bairro do Poço), onde o tráfego normal pede que os automóveis sigam pelo lado direito da praça e muitos "espertos" seguem pelo lado esquerdo para tentar furar a fila dos bestas que chegaram primeiro.

O colega Uirá, participante da Bicicletada de Brasília, filmou o desrespeito de motoristas no caso do Lago Sul e enviou para o fórum da UCB (União de Ciclistas do Brasil). Com sua autorização, postamos o video e o texto do e-mail na íntegra:





Desrespeito de motoristas contra ciclistas no acostamento ciclável do Lago Sul - Brasília (DF)

Foram feitos outros flagrantes no local, que mostram carros, motos, ônibus e caminhões trafegando livremente no “acostamento ciclável”, de dia e à noite. Mas este vídeo é o mais emblemático da forma como o usuário de bicicleta é tratado em Brasília. Um motorista com farda da polícia militar desrespeita o acostamento, insiste na infração e chega a passar com o pneu dianteiro em cima do pé de um ciclista.

Em contato com o superintendente de trânsito do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF), órgão responsável pela administração da via onde foram filmados os mautoristas, eu e mais dois colegas expusemos os problemas e pedimos fiscalização urgente no local. A resposta foi negativa. Ele disse que já sabia do problema, mas que o efetivo da Polícia Militar era baixo para atender todas as rodovias no Distrito Federal e não fazia sentido deslocar agentes para o local e deixar de atender os acidentes. Para completar, informou que o DER não possui um servidor sequer para fiscalizar as infrações. Há 60 aprovados num concurso e nenhum foi nomeado. Em plena capital dita moderna, “planejada”, casos de total desrespeito com usuários de veículo não poluente contam com a omissão do governo.

Vale ressaltar que, no dia dos flagrantes, ligamos para a polícia, relatamos os fatos e pedimos fiscalização no local. Passou-se mais de uma hora e nada de policiamento. Ou seja, todos os mautoristas ficaram impunes. Aos que insistem em pedalar em Brasília restam insegurança e a promessa dos 600 km de ciclovias até este ano. Aos motorizados sobram alargamentos de vias, construção de viadutos e conversão de acostamento em terceira pista.

O vídeo serve de reflexão, especialmente aos que são de fora de Brasília e têm uma imagem equivocada da cidade (trânsito civilizado, com respeito às faixas de pedestre). Na verdade, o que caracteriza a capital federal são as vias expressas, com prioridade absoluta aos motorizados.

Saudações,

Uirá

sexta-feira, 4 de junho de 2010

Trânsito e bicicleta

Na última quarta-feira (2), a TV Pajuçara exibiu uma reportagem com o título “trânsito e bicicleta”, onde foi mostrado o uso da mesma na cidade de Maceió, além da pouca infraestrutura destinada à circulação deste ecológico meio de transporte.



Após a reportagem, no estúdio, foi entrevistada a Sra. Amália Vasconcelos, Gerente de Educação de Trânsito, do DETRAN/AL.



O assunto tratado na entrevista merece algumas considerações:

Ao que nos parece, os entrevistadores e a entrevistada buscam, por meio de um debate ao vivo, encontrar algumas soluções para os problemas de convívio entre bicicletas e automóveis, na maioria das vezes resultando em ferimentos e até mortes de ciclistas. Como é comum, tenta-se mostrar o ciclista como co-responsável pelas colisões das quais são vítimas.

A Sra. Amália garante que é preferível que o ciclista ande em fila indiana a andar em grupo. Isto é uma regra que está escrita no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 58, mas que não condiz com a realidade das ruas. Quem costuma usar a bicicleta no meio urbano já deve estar acostumado a viver sob constante perigo dos automóveis que insistem em passar muito próximos aos ciclistas, descumprindo outro artigo do CTB, que diz que os automóveis, ao ultrapassarem uma bicicleta, devem guardar a distância de 1,50m:

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade - multa.

O programa CQC já mostrou que esta é uma infração que os motoristas cometem diariamente, que coloca em risco a vida dos ciclistas, mas que não há registro de algum motorista que tenha sido multado por cometê-la.

A própria sinalização horizontal induz os motoristas a cometerem tal infração. Citemos, como exemplo, a Av. Comendador Leão, no bairro do Poço:

A largura da via é suficiente para acomodar 4 carros, dois em cada sentido. Não há espaço para uma bicicleta Quem costuma pedalar por essa via, sabe que a solução mais segura é a de ocupar o espaço de um carro. Quem buscar obedecer o artigo 58 do CTB, provavelmente será “enxotado” por algum motorista que ache que há espaço suficiente para dois carros + uma bicicleta. Portanto, neste caso, é mais interessante para a segurança do ciclista que ele ocupe o meio da faixa ou, caso esteja na presença de outros, ande em grupo.


Outro fato gerador de acidentes, segundo a Sra. Amália, é o ato dos ciclistas andarem “costurando” no trânsito. Imaginamos que ela se refira ao fato dos ciclistas tentarem achar “brechas” entre os carros. Essa é a grande vantagem de usar a bicicleta como meio de transporte: não ficar preso em congestionamentos. Como não há um espaço destinado aos ciclistas, como uma ciclofaixa, por exemplo, os mesmos precisam encontrar essas “brechas” para que seus deslocamentos não sejam prejudicados pelos congestionamentos gerados pelos automóveis. Como dica para os ciclistas, vale prestar atenção às portas que costumam abrir de repente ou às motocicletas, que costumam andar por esses corredores em alta velocidade.


Uma outra questão citada pelos motoristas, mas que não foi citada na entrevista, é que “os ciclistas costumam andar fazendo zigue-zague”. Só é capaz de fazer essa afirmação quem nunca pedalou. Os ciclistas não estão fazendo treinamento para trabalhar em circo. Os tais zigue-zagues feitos pelos ciclistas nada mais são do que uma tentativa de desviar dos inúmeros buracos e bueiros que costumam ficar na borda da via, justamente onde o CTB quer que o ciclista trafegue. A borda da via também é o local onde os ônibus costumam parar para embarque e desembarque de passageiros, havendo um constante conflito entre bicicletas e ônibus. Uma verdadeira covardia dado a diferença de tamanho dos dois veículos.

Ainda na entrevista, a Sra. Amália afirma que “o ciclista é considerado um automóvel de propulsão humana”. Não sabemos de onde ela tirou essa conclusão, pois o ciclista se assemelha muito mais a um pedestre do que a um veículo de mais de 1 tonelada que se desloca em velocidades mortíferas. Basta que o ciclista desmonte da bicicleta para se tornar um pedestre. Sua velocidade (de cerca de 20 km/h) é muito mais compatível com o convívio humano do que os 60 a 80 km/h que os automóveis costumam se deslocar na cidade. Comparar uma bicicleta a um automóvel demonstra um grande desconhecimento de proporções.

Seguindo a ideia da criminalização dos ciclistas ou, da co-responsabilidade pelos acidentes, o jornalista e vereador Oscar de Melo sugere que sejam feitas blitz ou que as bicicletas sejam emplacadas para que os ciclistas sejam obrigados a utilizar os equipamentos de segurança exigidos pelo CTB. Nada se comenta sobre uma possível limitação da velocidade dos automóveis em 30 km/h, como tem sido feito em várias ruas do Rio de Janeiro. Ao que parece, o problema não está naquele que atropela, e sim naquele que foi atropelado. Num atropelamento, a culpa não é do motorista que se deslocava em alta velocidade, mas do ciclista que não estava iluminado o suficiente para ser visto pelo motorista, a uma grande distância, que lhe permitisse frear seu veículo que se deslocava a mais de 60 km/h.

Chegamos à conclusão que para entender um problema em sua plenitude, é preciso vivenciá-lo. É louvável a vontade dos jornalistas e da Sra. Amália em achar soluções para humanizar o trânsito de Maceió. Porém, se quiserem entender de verdade o que passa um ciclista diariamente, experimentem ser um, pelo menos uma vez na vida. Uma coisa podemos garantir: vocês enxergarão a cidade com outros olhos.


PS: A respeito de outras “infrações” cometidas por ciclistas, como circular na contramão ou avançar o semáforo vermelho, deixaremos para uma outra postagem, para não nos alongarmos demais nesta.