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domingo, 31 de julho de 2011

38ª Bicicletada de Maceió



Na última sexta-feira (29), aconteceu a 38ª edição da Bicicletada de Maceió. Reunimo-nos no tradicional ponto de encontro, o viaduto Aprígio Vilela, às 18h.



Realizamos a pichação inversa no paredão debaixo do viaduto Washington Luis, utilizando nada além de um pano e água. Molhando o pano e passando na parede suja da fuligem deixada pelos motores dos carros, conseguimos escrever e deixar o site da Bicicletada para divulgação.



Enquanto fazíamos nossa arte, uma senhora passou dirigindo uma SUV e soltou:


Bando de baderneiros!


Ainda tentamos explicar que o carro dela era a matéria-prima da nossa "pichação", mas ela já ia longe...



Após a "pichação", descemos para o Stella Maris e fizemos uma breve panfletagem entre os motoristas que passavam no cruzamento da Av. Álvaro Calheiros com a Rua Eng. Paulo Nogueira. Lá, nos divertimos ao ver um vereador que passou com o carro repleto de adesivos contestando o alto preço da gasolina, enquanto estendíamos a faixa com os dizeres: “queime calorias, não gasolina”.



Também rimos bastante com uma moça que estava impaciente buzinando para o carro que ia devagar à sua frente e que lhe faria perder o restinho do sinal amarelo. O motivo das risadas foi que ela terminou estancando o carro e tendo que esperar o sinal vermelho.



Para terminar a noite, jogamos conversa fora num dos vários barzinhos daquela rua. Combinamos alguns passeios e algumas viagens... de bicicleta, claro!



Participe da próxima Bicicletada de Maceió! Toda última sexta-feira do mês, às 18h, em cima do viaduto Aprígio Vilela, no Farol.


sexta-feira, 29 de julho de 2011

Integração Temporal

A partir de amanhã (30 de Julho) a SMTT de Maceió começa a testar o sistema de integração entre ônibus. Trata-se da ‘Integração Temporal’ que permitirá ao usuário trocar de ônibus pagando apenas uma passagem, sem precisar passar por um terminal.

O usuário que precisa pegar dois ônibus para chegar ao seu destino, pagará a primeira passagem e terá até 60 minutos para pegar o segundo coletivo, sem pagar a mais por isso. Qualquer pessoa com o passe eletrônico poderá usufruir deste benefício, inclusive os estudantes.

Por enquanto, apenas três linhas farão parte da Integração Temporal:

Linha 703 – Benedito Bentes / Ponta Verde – via Gruta
Linha 704 – Benedito Bentes / Ponta Verde – Via Farol
Linha 809 – Alimentador / Conjunto Selma Bandeira

Os ônibus que fazem as linhas citadas terão adesivos da Integração Temporal, proporcionando ao usuário a identificação imediata. Segundo a Assessoria de Transportes Urbanos (Assestru) da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT), neste primeiro momento, a implantação da Integração Temporal contemplará apenas três linhas em fase experimental, devendo ser ampliada nos próximos meses até atender todas as linhas que operam no complexo do Benedito Bentes.

No dia 22 de Julho a SMTT foi indagada por e-mail e twitter sobre porque o projeto pretende abranger somente a região do Benedito Bentes e não toda Maceió. Não obtivemos retorno até o momento.

quarta-feira, 27 de julho de 2011

3ª reunião no Ministério Público


Aconteceu, na última segunda-feira (25), no auditório do Ministério Público Estadual, a terceira reunião para tratar da construção de infraestrutura cicloviária na cidade de Maceió. A reunião teve início com a composição da mesa, onde foram convidados representantes dos ciclistas e da Câmara Municipal de Maceió.



Em seguida, o promotor Max Martins convidou o Sr. Gildo Santana, assessor da vereadora Fátima Santiago, para apresentar o Projeto de Lei nº 70 de 2010, que “dispõe sobre o Sistema Cicloviário no âmbito do município de Maceió” de autoria desta vereadora.


Após a apresentação, o promotor convidou as técnicas da Secretaria Municipal de Planejamento – SEMPLA, Dione Pereira e Patrícia Pradines, para fazerem a exposição dos resultados do Plano de Mobilidade Urbana de Maceió referente ao transporte não motorizado.


Durante a apresentação, foram demonstradas as contagens volumétricas da circulação de bicicletas em diversos pontos da cidade. Chamou bastante a atenção dos presentes os elevados números obtidos na Av. Gustavo Paiva, onde foi levantada a contagem de mais de 2.000 ciclistas por hora, e da Av. Siqueira Campos, onde a proporção da contagem de bicicletas e automóveis chega a um para um.


Ao final da apresentação, o representante da SMTT, Sr. José Moura, informou aos presentes que a SMTT encaminhou ao Governo Federal o projeto de construção de ciclovia na Av. Fernandes Lima no último mês de maio e que, provavelmente, em agosto, será apresentado na Casa Civil para ser incluído no PAC da Mobilidade.


Com a fala, a vereadora Heloísa Helena argumentou que acha constrangedor que tenhamos que estar no Ministério Público discutindo algo que é obrigação da Prefeitura [permitir o trânsito seguro de ciclistas pela cidade], mas que os trabalhadores estão morrendo no trânsito e é preciso achar uma solução de curto e longo prazo.


Como as soluções propostas para longo prazo apresentadas pelo Plano de Mobilidade demandam aprovações no orçamento e grande burocracia, os participantes da Bicicletada de Maceió apresentaram soluções mais imediatas para as ruas que estão sofrendo intervenção da SMTT.

A proposta dos participantes da Bicicletada de Maceió é que, toda vez que uma via da cidade venha a receber alguma intervenção da SMTT, como foi o caso da Av. Jatiúca, a bicicleta seja levada em consideração na delimitação dos espaços. Na última reunião, os integrantes da Bicicletada de Maceió cobraram do superintendente Pinto de Luna uma posição sobre o processo no qual sugerem uma ciclovia bidirecional na Av. Jatiúca. O superintende argumentou que as mudanças já foram assimiladas pelos motoristas e, agora, não seria mais possível incluir uma ciclovia naquela avenida.

Então, como tem sido veiculado na mídia que a SMTT pretende realizar mudanças nos sentidos de algumas ruas do bairro do Poço, tornando, por exemplo, a Av. Comendador Leão mão única, os integrantes da Bicicletada de Maceió resolveram se antecipar e apresentaram uma sugestão semelhante àquela apresentada para a Av. Jatiúca.


Tal proposta está embasada em estudo apresentado pelo Worldwatch Institute, já apresentado neste blog e que demonstra que o automóvel é o veículo menos eficiente para o meio urbano, mas que mesmo assim continua a ser privilegiado pelas ações da Prefeitura de Maceió.

Em seguida, os representantes da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC sugeriram que sejam convidados para a próxima reunião: o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, para tratar da não construção da ciclovia da Av. Menino Marcelo, bem como o Departamento de Estradas e Rodagem – DER e o Instituto do Meio Ambiente – IMA, para tratar da necessidade de ciclovia na duplicação da rodovia AL-101 Sul.


Para finalizar, o promotor Max Martins marcou duas reuniões intermediárias e uma terceira onde serão apresentados os resultados. Ficaram agendadas as seguintes reuniões:

- 01/08/2011 – 9h na SMTT – com a participação de ciclistas e técnicos do órgão para a definição de um cronograma e Plano de Ação por parte da Prefeitura para execução da infraestrutura cicloviária em curto, médio e longo prazo;

- 12/08/2011
– 9h no MPE – com a participação do DER e DNIT para tratar das ciclovias da Av. Menino Marcelo e da duplicação da rodovia AL-101 Sul, sendo aberta a quem quiser participar;

- 29/08/2011
– 9h30 no MPE – com a participação de todos os presentes na reunião do dia 25/07/2011 e nas reuniões subsequentes para dar encaminhamento aos resultados das duas reuniões intermediárias. Esta também aberta a toda a população.

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Na noite do dia 26/07/2011, cerca de 100 ciclistas saíram do Corredor Vera Arruda em direção à Av. Menino Marcelo onde, no último dia 16, a Sra. Adriana da Silva trafegava com sua bicicleta e fora atropelada e morta após a colisão de dois automóveis. Em forma de protesto, os ciclistas bloquearam a via e deitaram no asfalto por cerca de dois minutos.


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Leia também:

- 2ª reunião no Ministério Público

- 1ª reunião no Ministério Público


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Outras notícias referentes ao tema:

- Ciclistas querem ciclofaixa na Avenida Fernandes Lima, em O Jornal: na web ou impresso

- MP realiza hoje mais uma reunião para discutir a implantação de ciclovias em Maceió, em Tv Pajuçara

- Ministério Público discute criação de ciclovias como garantia de segurança, em Tv Gazeta

- Ciclistas vão ao MPE e pedem implantação de ciclovias em Maceió, em Tudo Na Hora

- Ciclistas vão ao MPE para pedir a implantação de ciclovias em Maceió, em TV Pajuçara

- Ciclistas vão às ruas em protesto para pedir punição de motorista, em Tudo Na Hora

- Ciclistas pedalam 10km em protesto a atropelamento de jovem na Serraria, em Gazetaweb

- Ciclistas bloqueiam cruzamento na Serraria em protesto ao atropelamento de jovem, em Tribuna Hoje

- Golf bate em Palio na Via Expressa e mata jovem ciclista que ia ao trabalho, em Tribuna Hoje

- Direito às Ciclovias, por Heloísa Helena

- Caderno Maré, em Gazeta de Alagoas


terça-feira, 26 de julho de 2011

Nunes ²

domingo, 24 de julho de 2011

Nunes


quinta-feira, 21 de julho de 2011

Paraíso para pedestres

Europa atormenta motoristas em prol de paraíso para pedestres

Cidades europeias como Viena e Paris declaram guerra a carros, que passam a ser proibidos de circular em determinadas áreas

* por Elisabeth Rosenthal


Enquanto as cidades dos Estados Unidos estão sincronizando os faróis verdes para melhorar o fluxo de tráfego e oferecendo aplicativos para ajudar seus motoristas a encontrar vagas para estacionamento, muitas cidades europeias estão fazendo o oposto: criando ambientes declaradamento hostis aos carros. Os métodos variam, mas a missão é clara: tornar o uso do carro algo caro e impossível o suficiente para fazer com que os motoristas optem por meios de transporte mais sustentáveis.

Cidades de Viena a Munique e Copenhagen fecharam muitas de suas ruas para o tráfego de automóveis. Barcelona e Paris tiveram pistas de carro transformadas por populares programas de compartilhamento de bicicletas. Motoristas em Londres e Estocolmo pagam pesadas multas de congestionamento apenas para entrar no coração da cidade. E, ao longo dos últimos dois anos, dezenas de cidades alemãs se juntaram em uma rede nacional de "zonas ambientais", onde somente carros com baixas emissões de dióxido de carbono podem entrar.

Cidades parecidas recebem bem novos shoppings e prédios de apartamentos, mas restringem severamente o número máximo de vagas de estacionamento. O estacionamento na rua está desaparecendo. Nos últimos anos, mesmo capitais antes apaixonadas por carros, como Munique, têm evoluído e se tornado "paraísos" para pedestres, disse Lee Schipper, um engenheiro de pesquisa da Universidade de Stanford que se especializou em transporte sustentável.




Pedestres cruzam rua em Zurique, na Suíça
Foto: The New York Times


"Nos Estados Unidos, sempre houve uma tendência maior a adaptar as cidades para acomodar os carros", disse Peder Jensen, chefe do Grupo de Energia e Transportes da Agência Europeia do Ambiente. "Aqui há mais esforços para tornar as cidades mais habitáveis para as pessoas, criar cidades relativamente livres dos carros”.

Para isso, o Departamento de Planejamento de Trânsito Municipal em Zurique tem trabalhado muitas horas extras nos últimos anos para atormentar os motoristas. Faróis vermelhos param o tráfego em quase todas as esquinas da cidade, causando atrasos e angústia para os motoristas. Passagens de pedestres, que antes permitiam que o tráfego fluísse livremente em cruzamentos importantes, foram removidas. Os motoristas do crescente sistema de bonde elétrico da cidade podem mudar o farol em seu favor à medida que se aproximam, obrigando os carros a parar.

Nos quarteirões que cercam a Lovenplatz, uma das mais movimentadas praças de Zurique, os carros agora já não podem circular. Quando permitidos, sua velocidade foi limitada a de um caracol para que faixas de pedestres e faróis pudessem ser totalmente removidos, dando aos pedestres o direito de atravessar em qualquer lugar que queiram e a qualquer momento.

Ao observar alguns carros tentando passar por uma massa de bicicletas e pedestres, o planejador de tráfego da cidade, Andy Fellmann, sorriu. "Dirigir é uma experiência de interrupta", disse ele. "E nós gostamos disso! Nosso objetivo é reconquistar o espaço público para os pedestres, e não facilitar a vida dos motoristas”.

EUA

Enquanto algumas cidades dos Estados Unidos, como São Francisco, fizeram esforços semelhantes, expandindo ciclovias e criando calçadões apenas para pedestres, elas ainda são a exceção nos Estados Unidos, onde tem sido difícil fazer com que as pessoas imaginem uma vida sem carros, disse Schipper.

Cidades europeias em geral têm mais incentivos para agir. Construídas geralmente antes do advento dos automóveis, suas ruas são estreitas e não lidam bem com o tráfego pesado. O transporte público é geralmente melhor na Europa do que nos EUA, e o combustível muitas vezes custa mais de US$ 8 o galão, contribuindo para custos de condução que são de duas a três vezes maiores por quilômetro do que nos Estados Unidos, disse Schipper.

Além disso, os países da União Europeia provavelmente não teriam como cumprir o compromisso do Protocolo de Kyoto de reduzir suas emissões de dióxido de carbono a menos que reduzam o uso dos carros. Os EUA nunca ratificaram esse acordo.

Globalmente, as emissões geradas pelos transportes continuam em um aumento implacável, com metade delas proveniente de carros particulares. No entanto, um dos principais motivos por trás das reformas no tráfego da Europa pode ser compreendido pelos prefeitos de Los Angeles a Viena: tornar as cidades mais convidativas, com um ar mais limpo e menos tráfego.

Michael Kodransky, gerente de pesquisa global do Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento, em Nova York, que trabalha com cidades para reduzir as emissões dos transportes, disse que a Europa anteriormente estava "no mesmo caminho que os Estados Unidos, com mais pessoas querendo seu próprio carro”. Mas na última década houve "uma mudança consciente no pensamento e na política", disse ele. E isso está tendo um efeito.

Após duas décadas atrás do volante de seu próprio carro, Hans Von Matt, 52 anos, que trabalha no setor de seguros, vendeu seu veículo e agora circula por Zurique de bonde elétrico ou bicicleta, usando um serviço de compartilhamento de carros para viagens para fora da cidade. Famílias sem carro aumentaram de 40% a 45% na última década, e os proprietários de automóveis utilizam os seus veículos menos, mostram as estatísticas da cidade.




Limmatquai, zona destinada exclusivamente para pedestres,
ao longo do Rio Limmat, em Zurique, Suíça
Foto: The New York Times


"Houve grandes debates sobre o assunto, mas a decisão foi tomada e as pessoas se acostumaram com ela", disse ele, descendo de sua bicicleta na margem do Rio Limmat, uma zona de pedestres cheia de cafés e bares que antes costumavam ser duas pistas de trânsito. O fechamento de ruas principais tem de ser aprovado em um referendo.

Hoje 91% dos delegados do Parlamento suíço usam o bonde elétrico para chegar ao trabalho. Ainda assim, há reclamações. "Há todas essas zonas onde você só pode dirigir a 20 ou 30 quilômetros por hora e isso é bastante estressante", disse o consultor Thomas Rickli, ao estacionar seu Jaguar em uma vaga na periferia da cidade. "É inútil".

Planejadores urbanos em geral concordam que um aumento no uso de carros não é desejável para qualquer cidade. Fellmann calculou que uma pessoa usando um carro ocupa 115 metros cúbicos de espaço urbano em Zurique, enquanto um pedestre ocupa três. "Então não é realmente justo com os outros se você tem um carro", disse ele.

As cidades europeias também perceberam que não conseguiriam atender diretrizes cada vez mais rígidas da Organização Mundial de Saúde para evitar a poluição do ar se os carros continuassem a reinar. Muitas cidades dos Estados Unidos também não conseguirão cumprir os requisitos do Ato Ar Limpo, mas esse fato "é aceito aqui", disse Kodransky.

Muitas vezes são necessárias medidas extremas para que as pessoas abandonem seus carros e proporcionar um bom transporte público é um passo fundamental. Uma nova estratégia adotada na Europa está intencionalmente tornando mais difícil e mais caro estacionar. "Estacionamento é encontrado facilmente e em a toda parte nos Estados Unidos, mas ele desapareceu do espaço urbano da Europa", disse Kodransky, que abordou a mudança em um relatório recente.

O Sihl City, um novo shopping de Zurique, é três vezes do tamanho do Atlantic Mall do Brooklyn, mas tem apenas metade do número de vagas de estacionamento. Como resultado, 70% dos visitantes usam o transporte público, disse Kodransky.

Em Copenhague, Dinamarca, Jensen, da Agência Europeia do Ambiente, disse que seu prédio tinha mais de 150 espaços para as bicicletas e apenas um para carro, para acomodar uma pessoa com deficiência.

Embora muitos códigos de construção da Europa limitem o número de vagas de estacionamento em edifícios novos para desencorajar o uso de carros, códigos americanos inversamente tendem a estipular um número mínimo. Complexos de apartamentos novos construídos ao longo da linha de metrô de Denver dedicam os dois últimos oito andares ao estacionamento, fazendo com que seja "muito fácil" entrar no carro ao invés de usar o transporte público, disse Kodransky.

Enquanto o prefeito de Nova York, Michael R. Bloomberg, gerou controvérsia na cidade ao "pedestrializar" algumas áreas como a Times Square, muitas cidades europeias têm progressivamente fechado vastas áreas para o tráfego de automóveis. Proprietários de lojas em Zurique temiam que o fechamento significaria uma queda nos negócios, mas o medo se mostrou infundado, disse Fellmann, porque o tráfego de pedestres aumentou de 30% a 40% onde os carros foram proibidos.

Com políticos e a maioria dos cidadãos ainda em grande parte atrás deles, os planejadores de Zurique continuam sua busca por domar o tráfego, encurtando o tempo dos faróis verdes e prolongando os vermelhos, para que os pedestres não esperem mais de 20 segundos para atravessar. "Nós nunca iríamos sincronizar luzes verdes para os carros com a nossa filosofia", disse Pio Marzolini, um oficial da cidade. "Quando estou em outras cidades, sinto que estou sempre à espera para atravessar a rua. Eu não consigo me acostumar com a ideia de que eu valho menos do que um carro”.

Fonte: IG


quarta-feira, 20 de julho de 2011

Revista Trip # 201


escolha sua capa... o conteúdo é o mesmo


Já está nas bancas de Maceió o n.º 201 da revista Trip, uma edição inteiramente dedicada à bicicleta. Não são todas as bancas, é um pouco difícil de encontrar. Encontramos na banca da praça Monte Pio. Se você encontrar em outras bancas, conte para seus amigos e divulgue aqui nos comentários.

Boa leitura!


sexta-feira, 15 de julho de 2011

Cidade boa para viver



O arquiteto Jan Gehl, responsável por mudar a cara de Copenhague, nos anos 1960, mostra que as cidades têm solução e dá a receita: pensar, em primeiro lugar, nas pessoas.




Copenhague, um lugar bom para se viver e que fica melhor a cada dia.
As cidades brasileiras também podem ser assim.


Texto: Natália Garcia

É clichê e piegas, mas é preciso dizer: por trás – e ao lado – de todo homem há, sim, uma grande mulher. No caso do planejador urbano dinamarquês Jan Gehl, que se formou arquiteto em 1960 na Royal Danish Academy of Fine Arts, foi a esposa psicóloga que o impediu de se tornar mais um “obcecado pela forma, sem pensar na funcionalidade”, como ele descreve a maioria dos colegas. “Ela me provocava perguntando por que nós nunca pensávamos nos aspectos humanos na hora de criar projetos para a cidade”, conta. Gehl e a esposa organizavam reuniões semanais em sua casa com outros colegas para discutir as fronteiras (e possíveis ligações) entre sociologia, psicologia, arquitetura e planejamento. Esses encontros foram o começo do que mais tarde se tornaria o assunto da vida de Jan Gehl: como criar cidades melhores para as pessoas.

Em 1971 ele publicou seu primeiro livro, Life Between Buildings (“A vida entre os prédios”, em tradução livre, sem versão em português), em que se debruça sobre o comportamento das pessoas nos espaços públicos e utiliza a Strøget, a primeira rua de pedestres de Copenhague, como laboratório para mostrar que priorizar as pessoas era o melhor para criar boas cidades. A Strøget era uma importante avenida comercial e o anúncio de seu fechamento para virar um calçadão em 1962 causou reações negativas. “Não somos italianos”, diziam os jornais para argumentar que o clima gélido da Dinamarca impossibilitava uma vida ativa nos espaços públicos. “Um ano depois, todos os comerciantes reconheciam: eles estavam errados”, conta Gehl. As vendas triplicaram e esse calçadão de quase 1 quilômetro passou a ser ocupado pelos habitantes da cidade. Estudar o assunto fez com que Gehl criasse uma metodologia de planejamento que prioriza as pessoas. Seu escritório, o Gehl Architects, é o mais requisitado do mundo e já fez projetos, inclusive, para São Paulo e Rio de Janeiro.

O que significa criar uma cidade para as pessoas?
Você já notou que sabemos tudo sobre o habitat ideal dos gorilas, girafas, leões, mas nada sobre o Homo sapiens? Qual o lugar ideal para essa espécie viver? Infelizmente, sabemos muito pouco. Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas. Eles querem melhorar o trânsito, criar “skylines”, monumentos, pontes, mas nenhum deles tem na agenda o item “criar uma cidade melhor para as pessoas viverem”.

E qual seria o lugar ideal para o homem viver?
Certamente não é uma cidade em que se precise passar três horas por dia dentro de um carro preso no congestionamento. Mas uma das coisas que descobri em todos esses anos de trabalho é que precisamos respeitar a escala humana. Em meu livro Cities for People (“Cidades para pessoas”) eu falo, por exemplo, sobre a síndrome de Brasília, uma prática repetida em várias cidades do mundo. Brasília nasceu para ser uma cidade planejada, certo? Pois bem, quando a olhamos do céu, ela é incrível, mas quando a olhamos do chão, parece que estamos em uma maquete fora de escala. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir de nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível se locomover.

A escala humana, então, é a chave para planejar cidades para pessoas?
É uma das chaves. Temos que criar uma mudança de paradigma aqui. Antes de pensar em mais ruas, ciclovias, transporte público ou mesmo na escala humana, é preciso pensar: que cidade queremos? E aí, o que importa não são os elementos do planejamento urbano, mas as coisas que nos fazem viver melhor. Quando os planejadores quiserem chegar aí e não, por exemplo, ao melhor sistema de mobilidade possível, aí sim estaremos em um caminho interessante para melhorar as cidades.

O senhor fala em trânsito, problema grave no Brasil. Quais as soluções para essa questão?
O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades do mundo. E a chave para resolvê-lo é entender que a demanda correta não deve ser por mais transporte público ou ciclovias ou calçadas. Deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovias ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começam a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começar a diminuir. Mas, ainda assim, muita gente vai continuar se locomovendo de carro, por comodidade. Então, junto com o aumento de opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la. Então, tirar espaço dos carros, ou proibir que estacionem nas ruas, são algumas das formas de garantir que eles sejam menos usados, em especial em curtos trajetos. E aí, as pessoas que realmente precisem de um veículo para se locomover, seja porque a distância é longa demais, seja porque é uma emergência, terão espaço para dirigir.

Parece tão difícil e tão longe da nossa realidade...
Sim, é um processo complicado. Hoje Copenhague é um exemplo mundial de uma cidade boa para se viver, mas começamos nossa mudança de paradigma 50 anos atrás. A chave para que tenhamos chegado até aqui foi dar um passo de cada vez. Não dá para, de uma hora para outra, proibir os carros de estacionarem nas ruas. Mas que tal proibir em um bairro? Ou em apenas uma avenida? E, no lugar onde os carros estacionariam, criar uma ciclovia? Esse acaba sendo um projeto piloto, as pessoas teriam tempo para se acostumar. E, quando começar a dar certo, fazemos isso em outro ponto. Pouco a pouco a população vai entendendo como a cidade pode melhorar. Eu tenho muito orgulho de dizer que moro em uma cidade que todos os dias é um pouco melhor do que era no dia anterior.

Em Copenhague, um terço das pessoas usa a bicicleta como transporte todo dia. As bicicletas devem ser pensadas como solução em cidades grandes como São Paulo?
Certamente sim. A bicicleta é um meio de transporte ágil que não polui e faz as pessoas se exercitarem. A chave para integrar a bicicleta à mobilidade urbana de uma cidade muito grande é não pressupor que as pessoas vão fazer todo o trajeto pedalando. Pedalar 20 quilômetros pode ser ok para quem é jovem e tem condicionamento físico, mas certamente não é uma prática para todos. Então a bicicleta precisa estar integrada a outros meios de transporte. Bicicletários deveriam existir na maioria absoluta dos pontos de ônibus, trens e metrô, para que as pessoas possam fazer parte do trajeto pedalando e parte de metrô, por exemplo. Bicicletas de aluguel que sigam os exemplos de Paris, Barcelona e Lyon, onde as pessoas podem retirá-las e devolvê-las em diferentes pontos da cidade, são ideais. Mas é fundamental que haja infraestrutura para pedalar. Se as pessoas não se sentirem seguras, bicicleta continuará sendo um meio restrito para se transportar.

Como a população deve participar do processo da criação de cidades para pessoas?
É preciso que as pessoas exijam as coisas certas. Se você, por exemplo, perguntar a uma criança o que ela quer de natal, ela vai te responder uma lista de coisas que já conhece. Uma criança nunca pediria algo de que nunca ouviu falar. O mesmo vale para as demandas das pessoas em relação às cidades. É fundamental que haja informação sobre como uma cidade pode ser melhor para que a sociedade exija as coisas certas. Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito. Em Copenhague foi assim. Na década de 1970 a cidade estava tomada pelos carros. Com a crise do petróleo, dirigir ficou muito caro e as pessoas começaram a exigir infraestrutura para pedalarem em segurança. E as ciclovias foram, pouco a pouco, tomando o lugar dos carros.

O planejamento urbano pode fazer as pessoas mais felizes?
Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade. A pior coisa para a felicidade das pessoas é perder tempo paradas no congestionamento. Se a cidade conseguir diminuir o tempo que você fica parado no trânsito e lhe oferecer áreas de lazer para aproveitar com seus amigos e sua família, ela lhe dará mais condições de ter uma vida melhor. O planejamento urbano é uma plataforma para as pessoas serem felizes.


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Bons exemplos na prática

A repórter Natália Garcia criou o projeto Cidades para Pessoas. Durante um ano, ela vai percorrer 12 cidades pelo mundo – e morar por um mês em cada uma delas – para buscar ideias. O critério de escolha desses locais foi o trabalho do urbanista Jan Gehl: todos os centros urbanos visitados tiveram sua consultoria ou são considerados por ele boas cidades para viver. Todas as reportagens feitas pelo projeto serão publicadas no site cidadesparapessoas.com.br e licenciadas em Creative Commons para que sejam livremente replicadas. O projeto foi financiado por “crowdfunding” por 283 pessoas pela plataforma brasileira Catarse.me.




Fonte: Revista Vida Simples, julho / 2011, edição 107, págs. 42 a 45.





quarta-feira, 13 de julho de 2011

2ª reunião no Ministério Público




Aconteceu na manhã de hoje (13), no edifício sede do Ministério Público Estadual, mais uma reunião para tratar da construção de infraestrutura cicloviária na cidade de Maceió. Dando sequência à reunião anterior, ocorrida em 08/06/2011, foram convocados para esta reunião representantes de secretarias municipais, entidades ligadas à construção civil e Ministério Público do Trabalho.





Foi cobrado das representantes da Secretaria Municipal de Planejamento - SEMPLA a apresentação do Plano de Mobilidade dos Não Motorizados que vem sendo desenvolvido por esta secretaria desde junho de 2008. A arquiteta Dione Pereira informou que o mesmo encontra-se na Secretaria Municipal de Finanças para análise.





A vereadora Heloísa Helena solicitou que o Plano seja enviado à Câmara de Vereadores no máximo até agosto próximo, para que possa ser incluído na Lei Orçamentária de 2012. Caso contrário, só entrará no orçamento de 2013. A vereadora também informou que colocou emenda no valor de R$ 1 milhão para o orçamento de 2011 para construção de ciclovias, com a rubrica denominada "ciclovias, pontilhões e escadarias", porém todo o valor foi utilizado apenas nos pontilhões que foram construídos sobre o riacho do Sapo. Segundo a vereadora, no orçamento de 2012, a rubrica das ciclovias será desmembrada de pontilhões e escadarias para não ocorrer o mesmo.

Em seguida, os representantes da Bicicletada de Maceió solicitaram do superintendente Pinto de Luna uma resposta ao processo nº 07100-049203-2011 que deram entrada na SMTT em 26/05/2011 propondo uma solução para a circulação de ciclistas na Av. Jatiúca, que teve seu trânsito modificado recentemente não tendo levado em consideração o espaço da bicicleta.

O superintendente disse sentir falta de representante dos usuários de bicicleta no Conselho de Transporte e que tem buscado maneiras de conseguir esta inserção. Segundo o superintendente, a SMTT "envelheceu", mas tem procurado estar aberta às novas ideias de Mobilidade que buscam a humanização do trânsito.

Os representantes da Bicicletada de Maceió reconheceram o esforço da SMTT e disseram ser fundamental a inserção de representantes dos ciclistas na SMTT, no Conselho Estadual de Trânsito - Cetran e no Conselho Nacional de Trânsito - Contran.

Foi louvável a postura dos promotores de Justiça que, durante toda a reunião, buscaram mediar as discussões com bastante praticidade, evitando arrodeios desnecessários.

Por fim, foi agendada uma nova reunião para o dia 25/07/2011, às 10h, no mesmo local. Serão convocados para a próxima reunião o Secretário de Planejamento, Sr. Márzio Delmoni, a Secretária Municipal de Finanças, Sra. Marcilene Costa e o Secretário Municipal de Infraestrutura, Sr. Mosart Amaral. As representantes da SEMPLA se comprometeram a apresentar, na próxima reunão, o Plano de Mobilidade dos Não Motorizados.

Leia também:

- MPE discute soluções para melhoria das ciclovias de Maceió

terça-feira, 12 de julho de 2011

Reunião no Ministério Público amanhã




Dando prosseguimento à reunião ocorrida em 08/06/2011, na sede do Ministério Público Estadual, está marcada para amanhã, 13/07/2011, uma nova reunião no auditório do mesmo edifício.

Foram convocados pelos promotores do Ministério Público a participar da reunião representantes de secretarias municipais, entidades ligadas à construção civil e Ministério Público do Trabalho.

A reunião está marcada para as 10h da manhã e é aberta à participação de quem quiser comparecer. Leia aqui um resumo da última reunião.


segunda-feira, 11 de julho de 2011

Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo VII




Aconteceu, na última sexta-feira (08), no auditório da Faculdade Integrada Tiradentes - Fits, a Audiência Pública para tratar da licitação do transporte público de Maceió.





A audiência teve início pontualmente no horário marcado. Depois de uma breve apresentação da SMTT sobre a forma como está estruturado atualmente o transporte coletivo na cidade, foi concedida a palavra a todos aqueles que se inscreveram para falar.




Fizeram uso da palavra: líderes comunitários, presidentes de sindicatos e associações, profissionais liberais, estudantes, vereadores*, deputado*, empresários, etc.





As participações foram, em sua maioria, reivindicações de lideranças comunitárias para que sejam ofertadas novas linhas de ônibus para seus bairros, já que seus moradores precisam pegar mais de um ônibus para alcançar seu destino. Explicamos em nossa apresentação que esse problema decorre da falta de integração do sistema de ônibus de Maceió.






Montamos uma apresentação em Power Point para expor as propostas que sugerimos aqui no blog, porém o tempo de sete minutos concedido para a palavra impediu que explicássemos as propostas com mais detalhes. Convidamos os presentes a visitar o blog para conhecer melhor nossas propostas para a melhoria do transporte público de Maceió.

Pontualmente, às 13h, como estava previsto no edital de convocação da audiência, e não havendo também quem quisesse fazer uso da palavra, foi encerrada a participação da população. O superintendente da SMTT, Sr. José Pinto de Luna, convidou os presentes a aguardarem a organização da ata da audiência para ser apresentada, porém o auditório repentinamente se esvaziou.

De acordo com a determinação judicial que obrigou a Prefeitura de Maceió a realizar a licitação do transporte público, o processo licitatório tem de dois a seis meses para ser realizado. Contudo, não sabemos se haverá outra(s) audiência(s) nesse meio tempo ou se devemos apenas aguardar até janeiro de 2012 para ver a SMTT fazer uma revolução no transporte público de Maceió.

Bem, vamos aguardar os próximos capítulos. Assim que tivermos mais alguma notícia, postamos aqui.



* Apenas dois vereadores e um deputado estadual permaneceram na audiência até o seu término. Se você não pôde faltar ao trabalho para comparecer à audiência, procure saber se o vereador e/ou deputado que você elegeu estava(m) lhe representando na audiência.


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(clique na imagem para ampliar)

Fonte: O Jornal, 09/07/2011



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domingo, 10 de julho de 2011

Avenida Paulista 2014


Fotomontagem: Fujocka / Revista Trip sobre foto de Carlos Goldgrub / Opção Brasil Imagens


* por Paulo Lima

Você tem uma reunião daqui a meia hora na avenida Paulista? Pegue sua bike, ponha o capacete e vá com tudo

Observadores mais capacitados têm dito que este é o maior período de transição que o mundo já viveu. Entende-se por transição um período em que nada mais é como costumava ser, mas ainda não ficou como será. Aliás, talvez nunca mais fique. Pelo menos de alguma forma que remotamente lembre períodos estáveis do passado, em que o estabelecido se mantinha imóvel por algum tempo. Isto posto, vale analisar o que há de bom neste momento maluco em que estamos metidos. Por exemplo, poucas vezes estivemos diante de tantas e tão complexas revisões dos tais paradigmas. Inclusive aqueles vencidos pelo tempo.

Da inversão de papéis na geopolítica e do poder econômico, que insiste em mudar de mãos, até a aceitação de modelos de vida até então inconcebíveis para boa parte do sistema. Discussões efetivas sobre a revisão de legislações sem sentido e anacrônicas que regulavam do uso de substâncias proibidas à sexualidade das pessoas e seus matrimônios, etc...

Assim, este talvez seja também o melhor momento para observar uma revolução silenciosa que vai avançando a passos grandes e penetrando nas grandes cidades de forma consistente.

Leveza, inteligência, economia, sustentabilidade, agilidade, custo baixo, saúde, eficiência, alto nível de socialização, baixíssimo impacto ambiental...

Qualidades cada vez mais perseguidas pelas pessoas de bom-senso, mas que ainda costumam ser associadas por muitos às utopias inalcançáveis, podem estar todas contidas num objeto pequeno e frágil, mas com poderes absolutamente revolucionários.

O que, afinal, há por trás das bicicletas além do lazer e do transporte? Como pessoas e comunidades diferentes têm lidado com esse equipamento? Seria a bicicleta a arma principal dessa revolução suave que vem alterando a maneira de o mundo tratar as ideias de desenvolvimento humano e da evolução possível para os grandes centros urbanos? Não há dúvida de que o assunto merece ser tratado com seriedade e com muita atenção. Se soa ingênuo acreditar que a bicicleta pode ser a panaceia universal, que virá ajustar o planeta e recolocá-lo no eixo, também não parece razoável continuarmos medindo o desenvolvimento de nações pelo número de carros novos que conseguem colocar nas ruas nem seguir construindo cidades para abrigar bolas de aço motorizadas que levam cidadãos de um shopping a outro. A imagem desta coluna, ilustrada pelo artista gráfico Fujocka especialmente para a edição de julho da “Trip” que tratará da bicicleta como uma ferramenta transformadora, tenta imaginar como artérias vitais de uma cidade como São Paulo poderiam ser repensadas para abrigar esses veículos inteligentes e acessíveis em seus espaços. A avenida Paulista, representada acima, ainda simboliza um tempo em que poder era ter casarões, prédios e escritórios suntuosos que inspiravam nos outros a tão sonhada noção de “independência financeira”. A imagem destas páginas projeta um tempo, quiçá próximo, em que a noção de interdependência finalmente se sobreporá a esse conceito cada vez mais superado e ilusório de independência. Um tempo em que pensar em você significará pensar no outro na mesma medida.

* Paulo Lima é fundador da editora e da revista Trip




Fonte: Revista ISTOÉ, 06/07/2011, ano 35, nº 2173, págs. 58 e 59.