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quinta-feira, 30 de maio de 2013

Sentindo na pele: vereadores e empresários pegam ônibus lotado


Os passageiros que dependem do transporte de ônibus, em Maceió, tiveram a companhia inusitada dos vereadores da Comissão de Fiscalização e Acompanhamento de Transporte e Trânsito, na noite desta quarta-feira (29). O percurso dos parlamentares Silvano Barbosa, Davi Davino, Zé Marcio e Silvania Barbosa, que entraram no ônibus da linha Benedito Bentes – Mocambo, era acompanhado pelos internautas através das redes sociais.

 
De acordo com os vereadores, o objetivo da iniciativa é acompanhar de perto as condições do sistema de transporte e ouvir as reclamações dos usuários. Um representante da Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (SMTT), Roberto Barreiros, e do Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros, Rubens Pimenta, também acompanharam os vereadores.


O primeiro desafio presenciado pelos vereadores foi a demora para a chegada do ônibus. Alguns passageiros afirmaram aos parlamentares que preferem pagar o valor R$ 5 e voltar para casa pelo transporte clandestino, do que ficar no ponto de ônibus esperando por mais 30 a 40 minutos.


Além do longo tempo de espera, o tempo gasto para chegar ao ponto final da linha do ônibus também está sendo observado. Para percorrer o trajeto da Rua do Comércio, no Centro, até as imediações do Shopping Farol, foram gastos 57 minutos.


As reclamações dos rodoviários também foram ouvidas. Segundo o motorista do ônibus, a violência e falta de educação dos passageiros são os dois problemas mais difíceis de lidar no dia a dia. Após duas horas de viagem, os vereadores chegaram ao terminal de integração do Complexo Benedito Bentes, de onde entraram em outro ônibus para conhecer o transporte dentro do bairro.


No final da iniciativa, o representante da SMTT salientou que é necessária uma faixa exclusiva para a circulação dos ônibus.



Comentário do blog:

Esperamos que o serviço de transporte coletivo de Maceió, um dia, seja tão bom, que o prefeito, secretários, vereadores e empresários possam utilizá-lo diariamente e não apenas num determinado dia para ouvir reclamações dos usuários.

terça-feira, 28 de maio de 2013

1ª reunião de 2013 do Conselho Municipal de Transportes


Aconteceu, na tarde de hoje, no auditório da SMTT, a 1ª reunião do Conselho Municipal de Transporte – CMT de 2013. Estiveram presentes os membros empossados pelo prefeito Rui Palmeira em 19 de abril deste ano.

O superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, iniciou a reunião informando os presentes que o prefeito Rui Palmeira assinou o decreto nº 5.673/2013, substituindo o decreto nº 4.675/2013. Este novo decreto inclui a participação da sociedade no CMT. Segundo informou Melo, foram incluídas duas vagas para movimentos populares e três vagas para o movimento estudantil.

Indagamos sobre a possibilidade de incluir o movimento dos ciclistas na categoria dos movimentos populares, tendo em vista ser a bicicleta uma modalidade de transporte urbano. A solicitação foi aceita e, inclusive, foi sugerido que, dentre as duas vagas para movimentos populares, uma seja exclusiva para grupos que representam ciclistas. Tal sugestão foi colocada em votação e aprovada por unanimidade.

Tentamos apresentar candidatura representando o movimento Bicicletada de Maceió, mas fomos informados sobre a necessidade do movimento ter pessoa jurídica. Informamos que a Bicicletada não possui CNPJ. Sugeriram-nos que fizéssemos o registro para então concorrer à vaga. Explicamos que a Bicicletada é um movimento que existe em diversas cidades do Brasil e do Mundo e, dentre as suas principais características, estão a de ser um movimento horizontal (sem lideranças) e não ser institucionalizado. Foi realizada votação para decidir se haveria exigência de apresentar CNPJ e foi aprovada por unanimidade a necessidade do movimento popular ter pessoa jurídica. Informamos que entraremos em contato com a Associação Alagoana de Ciclismo – AAC, para que esta apresente um representante para o CMT.

Quanto à outra vaga destinada a movimentos populares, o vereador Silvânio Barbosa, representante do poder legislativo municipal, sugeriu dar preferência às federações de moradores (instituições que congregam associações) e, não havendo federações candidatas, abrir a concorrência para as associações de moradores. A sugestão foi colocada em votação e aprovada por unanimidade. Como não havia representantes de associações de moradores e nem dos movimentos estudantis presentes, a eleição dos novos membros ficou para a próxima reunião do conselho, quando estes serão reconvocados.

Dando prosseguimento à reunião, o representante da Ordem dos Advogados do Brasil – OAB questionou sobre a atual organização do serviço de transporte coletivo em Maceió. Indagou se já houve licitação do serviço. Tácio Melo explicou que ainda não fora realizada a licitação e que a atual concessão às empresas foi feita em 1999. Em 2011, foi decidido que não seria feita nova concessão até que o serviço seja licitado.


Manoel Messias, secretário municipal de planejamento e desenvolvimento, informou que a última pesquisa origem-destino – pesquisa OD fora realizada em 1978, que resultou no Plano Diretor de Transportes Urbanos – PDTU de 1982, realizado pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT. Messias disse também que a cidade de São Paulo realiza pesquisas OD a cada cinco anos e que, para Maceió realizar a licitação do serviço, é necessário que antes seja feita tal pesquisa, que já se encontra com defasagem de mais de três décadas. Contudo, tal pesquisa não pode ser realizada em qualquer momento do ano, por correr o risco de apresentar anomalias. Devem ser realizadas entre os meses de março e maio ou entre agosto e outubro, por distanciarem-se dos períodos de férias escolares e/ou de festejos de final de ano. Messias disse que a Prefeitura de Maceió pretende realizar tal pesquisa ainda neste ano.

Em seguida, Tácio Melo informou que, enquanto não é feita a licitação, a SMTT buscará formas de manter a sustentabilidade econômica do sistema, ou seja, evitar o aumento da tarifa, que atualmente custa R$ 2,30 para o usuário (o que equivale a cerca de 20 % do salário mínimo atual, de R$ 678,00, considerando duas viagens realizadas por dia).

Atualmente, o serviço de transporte coletivo de Maceió é custeado por aqueles que o utilizam, por meio de tarifa. Portanto, quanto mais pessoas utilizam o serviço, a tarifa tende a reduzir e, consequentemente, quanto maior a evasão do sistema, maior será a tarifa para o usuário. Segundo Tácio, os principais fatores que encarecem a tarifa são:
 
  • transporte clandestino (que extrai passageiros do sistema);
  • queda da velocidade dos ônibus (aumentando os custos com combustível);
  • gratuidades (que, por não haver subsídios, recaem sobre os passageiros pagantes).

Tácio apresentou detalhes da operação que a SMTT, em conjunto com outros órgãos, realizará para “desarticular os grupos organizados de transporte clandestino de passageiros”. Segundo Tácio, além dos 655 ônibus regulares que circulam em Maceió (e que a partir de julho serão 700), há mais de 1.000 vans irregulares, cerca de 300 táxis lotação, táxis de outros municípios que adentram em Maceió, além dos mototáxis.

Com relação aos veículos que realizam transporte intermunicipal, Tácio informou que as paradas do serviço urbano serão desencontradas das paradas do serviço intermunicipal, de modo a evitar que os veículos que realizam transporte intermunicipal peguem passageiros do serviço urbano. A nosso ver, esta é uma medida paliativa que poderá causar transtornos aos passageiros. Em vez de realizar integração (física, não tarifária) intermunicipal/urbano na própria parada onde desembarcou, o passageiro terá que se deslocar a pé até outra parada de ônibus para então seguir viagem para seu destino final. Uma medida que causaria menos transtornos aos usuários e que já foi sugerida em outras gestões municipais, seria a construção de terminais de integração nos acessos da cidade, evitando que os veículos de transporte intermunicipal tivessem a necessidade de adentrar a cidade e também ofereceria a possibilidade do passageiro realizar integração ali mesmo, além de física (por que não?), tarifária.

Com relação aos veículos particulares que fazem lotação, Fernanda Cortez, coordenadora geral de mobilidade urbana da Sempla, indagou sobre como será feito para diferenciar o serviço de táxi lotação de uma simples carona. Tácio respondeu que, ao abordar o veículo, os passageiros serão interrogados sobre o grau de parentesco ou amizade que existe entre eles, além de solicitar o documento de identidade para confirmar a informação prestada por eles. Em se constatando que os passageiros não se conhecem, o motorista do veículo será autuado. A nosso ver, tal medida é absurda, não tem sustentabilidade jurídica e invade a individualidade dos passageiros, colocando-os como criminosos, sendo submetidos a um interrogatório. Como já comentamos em outra postagem, em nada difere um serviço de lotação de uma simples carona entre amigos. Ambos estão subtraindo passageiros do transporte coletivo e adicionando mais um automóvel às ruas. Comparando os dois, o táxi lotação ainda é menos prejudicial que a “carona solidária”, pois, como é um serviço rotativo (utilizado por várias pessoas), não tem a necessidade de local para estacionamento que os veículos da carona solidária têm no destino.

Ou seja, se um grupo de quatro pessoas vai, da Ponta Verde ao Centro, devido à compensação tarifária que existe em Maceió (onde os deslocamentos curtos pagam pelos deslocamentos longos), é menos custoso utilizar o automóvel do que o ônibus. Então, pela lógica da SMTT, é preferível que essas quatro pessoas vão ao Centro em automóvel próprio e deixem esse veículo estacionado lá o dia inteiro em vez de serem levados por um táxi que levará outros grupos de quatro pessoas e que ficará circulando constantemente?

Não estamos defendendo o táxi lotação. Comparando o táxi lotação com o ônibus, o privilégio deveria ser do ônibus, pois, enquanto três táxis lotação transportam, no máximo, 12 passageiros, um ônibus, ocupando o mesmo espaço, pode transportar até 80 passageiros. Se compararmos a capacidade do ônibus e do automóvel, o ônibus é capaz de transportar até 16 vezes mais passageiros que o automóvel. Portanto, não faz sentido a SMTT se preocupar em restringir o serviço de táxi lotação e não se preocupar com aqueles que fazem “carona solidária”, ou pior, todos os automóveis que circulam pelas ruas com um único ocupante e que, no seu destino, ainda ocuparão espaço público estacionados.


A questão é: se o transporte por automóvel consegue ser mais ágil e barato que o transporte coletivo, há algo de errado que precisa ser corrigido como, por exemplo, a construção de corredores exclusivos para o transporte coletivo não ficar preso nos congestionamentos que o transporte individual causa. Combater o transporte “clandestino” é combater a consequência do problema, não sua causa. Abaixo, Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, apresenta alguns fatores que o serviço de transporte coletivo precisa ter para funcionar satisfatoriamente:




Tácio ainda informou que o poder executivo vem discutindo com o poder legislativo maneiras de restringir as gratuidades que, segundo ele, contribuem para o aumento da tarifa.


Segundo a planilha divulgada em 16 de novembro de 2011, pelo então superintendente da SMTT, Sr. José Pinto de Luna, o custo mensal de funcionamento do serviço de transporte coletivo gira em torno de R$ 17,4 milhões. Segundo a mesma planilha, a demanda bruta é da ordem de 8.817.024 passageiros/mês. Como há estudantes pagando meia passagem e pessoas com gratuidades (ver item 2.0 da planilha), a demanda equivalente é da ordem de 7.543.453,50 passageiros/mês.
 
Em cálculos simples que fizemos, mesmo que todas as gratuidades e descontos para estudantes fossem retirados, a tarifa, que atualmente custa R$ 2,30, seria reduzida para R$ 1,98, tendo um impacto de 17,5 % no SM, pouco abaixo dos atuais 20 % citados anteriormente.

Levantamos, durante a reunião, a necessidade de distribuir os custos do serviço de transporte coletivo por toda a sociedade, da mesma forma que ocorre com todos os serviços públicos, como saúde, educação, etc. A própria coleta de lixo, que é um serviço municipal prestado por empresas privadas (assim como o transporte coletivo), é paga pelo conjunto de tributos arrecadados da sociedade. Mesmo que o cidadão faça a coleta seletiva do seu lixo e tenha uma composteira em sua residência, ou seja, mesmo que não utilize o serviço de coleta de lixo, terá de pagar, pois seus custos são socializados por toda a população de Maceió.

A proposta Tarifa Zero sugere o mesmo raciocínio. Em sendo o transporte coletivo um serviço essencial (cf. CF, Art. 30, inciso V), não pode (ou não deveria) ser custeado por meio de tarifa, pois, desta forma, torna-se uma mercadoria e exclui parte da população que não pode pagar. Com as atuais facilidades em adquirir um automóvel (principalmente com isenções de impostos em nível federal, como o IPI, por exemplo), o transporte coletivo termina ficando relegado aos mais pobres e, a cada aumento de tarifa, há mais evasão de passageiros que migram para os meios “clandestinos” (conforme categorização da SMTT), para a motocicleta (principalmente as mais baratas, que possuem menos de 50 cc) ou os deslocamentos não motorizados, como a bicicleta ou o próprio caminhar.

Com o aumento da utilização das motocicletas, aumentam os acidentes e, consequentemente, os gastos com saúde pública (que são rateados por toda a sociedade). Apesar de fazermos parte de um movimento que incentiva o uso da bicicleta, temos noção da sua limitação. A distância máxima a ser percorrida por um ciclista em seus deslocamentos deve ser em torno de 6 km (o que é possível ser feito tranquilamente entre 20 e 30 min). Para distâncias maiores, ou seja, para cidades com as dimensões de Maceió, um bom serviço de transporte coletivo é fundamental. A bicicleta não deve ser usada em deslocamentos longos para competir com o ônibus (como muitos trabalhadores fazem em Maceió para economizar no valor da tarifa do ônibus). A bicicleta deve estar integrada ao transporte coletivo, servindo como alimentadora do sistema.

Exemplo de integração entre ônibus e bicicleta. Portland, EUA.

Com isso, a proposta Tarifa Zero sugere que o serviço de transporte coletivo seja pago por toda a sociedade, como ocorre em todos os serviços públicos, inclusive a coleta de lixo, conforme citamos. Vejamos o orçamento do município de Maceió para este ano:


Observe que a verba destinada à Superintendência Municipal de Limpeza Urbana – SLUM é da ordem de R$ 152 milhões, que corresponde a 8,4 % de todo o orçamento. Esse valor é custeado por todos os maceioenses, independente de usar o serviço ou não, assim como ocorre em todos os demais serviços públicos. Para o transporte coletivo, tomando como base a planilha de 2011 (a mais atualizada que temos), o custo anual para manter o serviço funcionando é da ordem de R$ 209 milhões, que corresponderia a 11,6 % do orçamento de 2013.

Que o município não tem condições de incluir esse valor no seu orçamento, é óbvio que não tem. E não é isso que se pretende. O que se pretende é que o peso saia das costas dos mais pobres e seja distribuído por toda a sociedade. Não igualmente, porque continuaria sendo desigual (apesar de ser menos desigual do que é hoje), mas cobrando mais de quem ganha mais, cobrando menos de quem ganha menos e não cobrando nada de quem não ganha nada.

Acompanhe nossos cálculos:

Dividindo os R$ 17,4 milhões mensais pelos 7,5 milhões da demanda equivalente, encontramos um valor perto de R$ 2,30, que corresponde à tarifa atual, que, como já dissemos, representa um custo mensal de R$ 138,00 (ou 20 % do SM). Dividindo 7,5 milhões de passageiros/mês por 60 (imaginando que cada pessoa realiza duas viagens por dia durante todo o mês), encontramos o valor de 125.000, que seria a quantidade de pessoas que pagam pelo serviço de transporte coletivo atualmente.

Porém, se no lugar de dividirmos as despesas por 125 mil pessoas, dividíssemos o custo mensal de R$ 17,4 milhões por toda a população economicamente ativa de Maceió, que corresponde a cerca de 500 mil pessoas, encontraríamos o valor de R$ 0,58, que corresponderia à tarifa do transporte coletivo, ou melhor, como não haveria mais tarifa, corresponderia a um custo mensal da ordem de R$ 34,80 (que equivale a cerca de 5 % do SM).

É justo que aqueles que não usam o transporte coletivo (como os usuários de automóvel) paguem pelo serviço? Sim! Diferente da saúde ou da educação que, se você não usa o serviço, que já pagou através dos impostos, em tese, você deixaria mais recursos disponíveis para os que vão utilizar, com os transportes é diferente. Cada carro que circula nas ruas prejudica ainda mais o serviço de transporte coletivo, que fica emperrado nos congestionamentos.

Caso a Prefeitura racionalizasse o sistema (realizando sua completa integração), criasse corredores exclusivos, dentre outras melhorias para o serviço (como as que apresentamos em audiência pública realizada em 08/07/2011), esse valor mensal de R$ 17,4 milhões poderia até diminuir. O que não se pode aceitar é que as pessoas que utilizam o transporte coletivo tenham que pagar R$ 1.656,00 por ano, enquanto os usuários de automóvel, além de não contribuírem em nada com esse valor, ainda ajudam a emperrar o serviço, colocando nas ruas milhares de automóveis para transportar uma única pessoa cada.

Se os R$ 209 milhões anuais que custam para operar o serviço de transporte coletivo serão pagos através do imposto de renda (via recursos federais), através do IPVA, IPTU, ou qualquer outro imposto, é o que se precisa decidir. Essa é mais uma questão política do que financeira. É preciso saber se o prefeito quererá encampar. Se por um lado ele vai causar antipatia com a classe média e rica que não usa o transporte coletivo, por outro, vai ganhar a simpatia dos que pagam caro para usar o ônibus e daqueles que nem usam porque não podem pagar.

De qualquer forma, não é demais lembrar que o prefeito da cidade não é um rei. Não vivemos numa Monarquia, mas numa Democracia. Portanto, o poder emana do povo e cabe ao povo decidir como quer pagar pelo funcionamento do serviço de transporte coletivo de sua cidade.

segunda-feira, 27 de maio de 2013

Passeio Ciclístico do IMA - 2013


Já estão abertas as inscrições para a edição de 2013 do tradicional Passeio Ciclístico do Instituto do Meio Ambiente de Alagoas – IMA. O evento, que supera as expectativas todos os anos, acontecerá no próximo domingo, 2 de junho, a partir das 8 h, com concentração e saída da Quadra Poliesportiva no Pontal da Barra, próximo ao Detran, tendo como destino a Praça Gogó da Ema, em frente ao antigo Clube Alagoinha, na Ponta Verde.

Os participantes costumam receber kits com camiseta, boné, mochila e garrafa d’água. Eles também serão acompanhados por equipes do IMA, que prestarão assistência durante todo o trajeto. Além disso, no final do passeio ciclístico, também haverá o sorteio de prêmios. As inscrições começam a partir de hoje e poderão ser feitas nos pontos de apoio ou, no dia do passeio, na Quadra Poliesportiva do Pontal da Barra.

Os interessados devem comparecer com RG e 1Kg de alimento não perecível nos seguintes pontos:

· Sede do IMA, no Mutange;
· Master Bike, Samciclo ou Sllalon, na Jatiúca;
· Hiper Bompreço, na Gruta de Lourdes ou Burque de Macedo;
· MB Bicicletas, na Praça do Pirulito;
· Stop Bike, no Jacintinho;
· Edu Bike, em Bebedouro;
· BTJ Bike, no Benedito Bentes I;
· Dé Bike, no Conjunto Cleto Marques Luz ou
· Leo Peças, na Chã da Jaqueira.

Informações: 8833 9404 / 8867 6518

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Em sua sétima edição, neste ano, o passeio conta com o apoio da Prefeitura Municipal de Maceió, que vem divulgando-o em propagandas na TV e em seu site. Curioso é que o texto publicado no site e veiculado na TV faz questão de frisar que "é mais um incentivo da prefeitura ao esporte, bem como a defesa do meio-ambiente." Ou seja, como meio de transporte, a Prefeitura de Maceió continua não incentivando o uso da bicicleta.
 
 

segunda-feira, 20 de maio de 2013

5ª Conferência Municipal das Cidades


Conferência das Cidades vai debater habitação, saneamento e mobilidade urbana, no dia 24

A Prefeitura de Maceió, por meio da Secretaria Municipal do Planejamento e do Desenvolvimento (Sempla), convida a todos os maceioenses para participar da etapa municipal da 5ª Conferência das Cidades. O evento tem como finalidade pensar a cidade na sua integralidade, ou seja, discutir questões relacionadas a temas como habitação, saneamento e mobilidade urbana, principais eixos que serão tratados no encontro. A Conferência de Maceió será realizada no próximo dia 24, no Centro de Exposições Ruth Cardoso, no bairro do Jaraguá.

Para o prefeito de Maceió, Rui Palmeira, a conferência é uma oportunidade dos cidadãos darem opiniões e participarem de forma direta do planejamento da cidade. “Fazer o planejamento da cidade é uma atitude, antes de tudo, de responsabilidade social e de cidadania. Não há desenvolvimento, sem planejamento, sem estruturação e a participação popular é de extrema importância para a democratização deste processo”, ressaltou.

A etapa Maceió da Conferência das Cidades tem como título “Reforma Urbana Já: Quem muda a cidade somos nós”. Na ocasião, os presentes terão a oportunidade de discutir alguns dos problemas mais comuns nas grandes cidades brasileiras.

Os delegados da 5ª Conferência serão os responsáveis pela confecção de um diagnóstico da capital alagoana, que posteriormente será enviado à Presidente Dilma Rousseff. Vale ressaltar, que qualquer cidadão de Maceió pode se credenciar no dia do evento para se tornar um delegado. Também será eleita uma comissão composta por 60 delegados para representar Maceió na conferência nacional que será realizada entre os dias 20 e 24 de novembro próximo.

Participação Democrática

A comissão organizadora da 5ª Conferencia é composta por representantes do poder público municipal, movimentos populares, sindicatos, empresas privadas e Organizações não Governamentais (ONGs).

Representando o poder público estão as secretarias municipais de Planejamento e do Desenvolvimento (Sempla); Comunicação Social (Secom); Infra-estrutura e Urbanização (Seminfra); Assistência Social (Semas); Habitação (SMHPS) e Proteção ao Meio Ambiente (Sempma), além das superintendências de Limpeza Urbana (Slum); Transito e Transporte (SMTT) e Controle e Convívio Urbano (SMCCU).

O Gabinete do vice-prefeito, a Câmara de Vereadores e a Coordenação Municipal de Defesa Civil (Condec) também participam da conferência, assim como unidades de ensino superior, a exemplo da Universidade Federal de Alagoas (Ufal) e do Centro de Ensino Superior de Maceió (Cesmac).

Programação

Dia 24

7h30 às 10h – Credenciamento/ lanche
8h30 às 9h – Composição da mesa de abertura
9h às 9h20 – Abertura do evento (Secretário de Planejamento e Prefeito)
9h20 às 10h20 – Leitura e aprovação do Regulamento da Conferência
10h20 às 11h – Leitura/explanação do texto base para a Conferência
11h às 12h20 – Diagnóstico do Desenvolvimento Urbano em Maceió

12h20 – Intervalo para almoço

13h30 Retorno – Divisão dos trabalhos em grupos
- Grupo 1 – Habitação em Maceió
- Grupo 2 – Saneamento e seus elementos
- Grupo 3 – Mobilidade Urbana
- Grupo 4 – Política Urbana/Plano Diretor em Maceió
16h – Retorno à Plenária para apresentação, discussão e aprovação das propostas
17h – Eleição dos delegados para a Conferência Estadual
18h – Plenária de Encerramento
 

5ª Conferência das Cidades
Data: 24 de maio de 2013
Hora: 7h30
Local: Centro de Exposições Ruth Cardoso, no bairro do Jaraguá

 
 
Fonte: Prefeitura de Maceió
 

sábado, 18 de maio de 2013

Um debate riquíssimo


Diferente do seminário que foi realizado em dezembro de 2010, no mesmo local, os debates que aconteceram durante o dia de ontem foram bastante enriquecedores para aqueles que compareceram. Organizado pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste – Fetronor, o seminário tinha como objetivo principal a discussão da Lei nº 12.587/2012, que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A ótima escolha dos palestrantes e o grande interesse da plateia no assunto provocaram um debate de altíssimo nível.


O seminário teve início às 9 h com a composição da mesa pelas autoridades convidadas. Eudo Laranjeiras, presidente da Fetronor, disse que a estabilidade econômica do país trouxe melhorias, mas falhou devido ao aumento da frota de automóveis não ter sido acompanhado pelo planejamento urbano. Rubens Pimenta, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de Maceió – SINTURB/MAC, disse que o seminário foi realizado motivado pela intenção da Prefeitura de Maceió em remodelar o Sistema de Transportes Urbanos de Maceió, tendo como principais metas: aumento da frequência dos ônibus, redução da tarifa e integração entre modais (bicicleta/trem/ônibus).

Kátia Born, ex-prefeita de Maceió e secretária de Estado da Mulher, disse que “trânsito em Maceió virou uma coisa clandestina”. Segundo ela, quando foi morar em Guaxuma, há 16 anos, quase não havia transporte para Maceió e hoje vê diversos táxis das cidades do interior do estado realizando transporte clandestino de passageiros em direção à Maceió. Born também disse que, quando foi prefeita (entre 1997 e 2004), o número de passageiros transportados era de cerca de 9 milhões/mês. Hoje, mesmo com o aumento populacional, são transportados cerca de 7 milhões de passageiros/mês nos ônibus de Maceió.

Marcelo Palmeira, vice-prefeito de Maceió, disse que, “se fizer qualquer pesquisa com a população, transporte e trânsito sempre será citado como um grande problema”. Palmeira prometeu, nos próximos quatro anos, dar uma solução para o problema. Em seguida, Tácio Melo, superintendente municipal de Transporte e Trânsito afirmou que, “nos últimos oito anos, não houve 1 centavo de investimento no transporte público de Maceió”. Melo disse que “já esteve no Ministério Público Estadual – MPE para tentar firmar parceria para combater barbaridades do trânsito de Maceió como, por exemplo, o transporte clandestino de passageiros”. Segundo Melo, “dos 7 milhões de passageiros que são transportados mensalmente em Maceió, 1 milhão correspondem a gratuidades, o que impacta diretamente na tarifa”, o que ele resume como “pobre financiando pobre”. Melo disse que a última pesquisa de Origem/Destino (pesquisa O/D) realizada em Maceió foi em 1978 e apresentou principais ações que pretende realizar à frente da SMTT: a) combater transporte clandestino; b) rever as gratuidades; c) aumentar a frota de ônibus; d) aumentar a velocidade média dos ônibus; e) construir e melhorar os terminais existentes; implantar corredores exclusivos para ônibus na Av. Fernandes Lima, enquanto o VLT não sai. Melo concluiu citando a frase do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa: “A cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam o transporte público”.


Após a fala dos membros da mesa, que durou cerca de uma hora, e depois que metade deles se ausentou para comparecer a seus outros compromissos, o debate teve início de verdade. Foram convidados para participar do debate a promotora Fernanda Moreira, promotora do MPE/AL, o arquiteto e urbanista Manoel Messias Costa, secretário municipal de Planejamento e Desenvolvimento e o Sr. Eudo Laranjeiras, presidente da Fetronor. Os debatedores assistiram à palestra do engenheiro João Alencar, doutor em Engenharia de Transportes e um dos formuladores da Lei 12.587/2012, no Ministério das Cidades.


PALESTRA DE JOÃO ALENCAR

Atualmente, Alencar é Coordenador Geral de Mobilidade para as Olimpíadas de 2016. Iniciou fazendo uma breve explicação sobre a organização administrativa da Autoridade Pública Olímpica para as Olimpíadas de 2016 – APO e, logo em seguida, tratou do tema central do seminário, a Lei 12.587/2012.

Alencar apresentou os artigos iniciais da Lei e foi comentando um a um. Disse que não se pode pensar a Lei com a letra fria de uma regra, mas no seu verdadeiro espírito, que é de pactuação entre a União, estados, municípios e a sociedade. Segundo ele, a Lei propõe pensar as cidades como redes integradas, através de um planejamento que leve em conta o transporte coletivo, a bicicleta, o automóvel, o caminhar, etc.

Com relação à da tarifa, Alencar disse que o transporte tem que ser acessível a todos pois, de nada adianta ter a infraestrutura passando na porta de casa se não tiver renda para usar. Segundo ele, o europeu só paga 50 % da tarifa porque os outros 50 % são pagos com subsídios de toda a sociedade, não apenas dos pagantes, como é comum no Brasil. Para ele, discussões como essas precisam ser colocadas para a sociedade e, para isso, é necessário que se criem os canais de participação.

Alencar disse que está desenvolvendo uma tese para inclusão, na Constituição Federal (art. 6º), da Mobilidade Urbana como direito social, pois é um direito que da acesso a outros direitos. Alencar disse que pode enviar por e-mail (jalencarjr@yahoo.com) para quem tiver interesse.

Segundo Alencar, quem anda de carro deveria pagar pelo transporte coletivo. Contou que, “na Alemanha, toda infraestrutura de mobilidade é feita tendo como fonte os impostos arrecadados da importação do petróleo”. Alencar acredita que o Pré-sal deveria financiar a mobilidade urbana. Citou também o exemplo de Londres, em que o Pedágio Urbano (01-02) é uma tributação pelo custo marginal de ter o carro circulando pelo centro da cidade. Segundo Alencar, o carro continuará existindo pelos próximos cem a duzentos anos. O que vai mudar é que o seu uso terá que ser mais racional.

Segundo Alencar, o “transporte pode ser visto como uma segmentação de mercado e o poder público pode criar serviços diferenciados para atrair usuários de automóveis”. Como exemplo, disse que se uma pessoa for a um supermercado procurar uma TV preto e branco, não encontrará.

Alencar disse que a Mobilidade Urbana costuma focar no transporte de pessoas e que a carga urbana costuma ser um tema pouco discutido ou que se tem pouco conhecimento, mas que causa impacto direto no transporte de pessoas e na economia da cidade. Também falou sobre a necessidade de rever as fontes de energia utilizadas nos transportes urbanos, que hoje provém quase totalmente do petróleo e que causa danos à saúde dos habitantes das cidades.

Segundo ele, há soluções simples que poderiam ser buscadas pelo poder público, como a implantação de ciclofaixas, ciclovias e corredores exclusivos para ônibus. Porém, tudo deve ser acordado com a sociedade. Deve-se mostrar aos motoristas que essas soluções, mesmo dificultando o deslocamento dos usuários de automóveis no presente, serão a solução para o futuro da cidade.

Citou o exemplo da cidade de Curitiba, que associou os corredores exclusivos para ônibus com a ocupação do solo, ou seja, permitiu o adensamento populacional onde há maior oferta de transporte. Em analogia ao termo “Copenhaguenização”, cunhado pelo arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl, Alencar disse que, no Brasil, estamos “Sãopaulinizando” nossas cidades, à medida que vemos São Paulo como um modelo de desenvolvimento a ser seguido. Indagou se ser igual a São Paulo é aquilo que queremos para nossas cidades ou se São Paulo é exatamente aquilo que não queremos ser.


DEBATE SOBRE A PALESTRA DE JOÃO ALENCAR

Ao final da palestra, os debatedores apresentaram algumas questões para o palestrante. A promotora Fernanda Moreira iniciou dizendo que lamenta que o processo que visa licitar o transporte coletivo de Maceió tenha sido iniciado em 2007 e, em 2012, o edital elaborado foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado e encontra-se sem solução até a presente data.

A promotora disse que se preocupa com o custo que o transporte coletivo terá para os usuários por ser um direito que da acesso a outros direitos. Iniciou um debate com o palestrante, no campo do Direito Tributário, sobre formas de desonerar a tarifa para o usuário. João Alencar disse que, em São Paulo, o custo da integração oferecida pelo Bilhete Único é custeado pelo município. Citou também o caso de Fortaleza, em que foram reduzidos alguns custos que impactam no preço final da tarifa, como o ICMS do transporte coletivo e o ISS das empresas prestadoras de serviço de transporte coletivo.

Manoel Messias iniciou sua fala dizendo que o tema da Mobilidade Urbana é plural é que não pode ser tratado mais como “transporte” simplesmente, mas como algo que está presente nas diversas dimensões da vida dos cidadãos. Messias disse que a extinção de órgãos importantes que tratavam da questão, como o Geipot e a EBTU, coincidiu com o período em que o país parou de olhar a Mobilidade como o conjunto de políticas públicas que pode melhorar a qualidade de vida das pessoas.

Segundo Messias, “ainda se olha para o transporte público como se fosse algo destinado aos que fracassaram na vida”. Segundo ele, “cidades que melhoraram o transporte coletivo, fizeram uso racional do automóvel, sem discriminá-lo”. Messias acredita que, “para o gestor público, é antipático tomar medias de restrição ao uso do automóvel, mas é muito injusto o uso do espaço público quando se compara o automóvel e o ônibus”. Portanto, Messias disse ser fundamental “priorizar o transporte coletivo no que ainda resta de via”.

Messias citou o exemplo do cigarro e disse que, nas propagandas de carro, deveria vir escrito: “o uso indiscriminado deste veículo causa problemas à cidade”. Mas, segundo ele, esse discurso será vazio se o poder público não priorizar o transporte coletivo. Messias concluiu dizendo que a Prefeitura de Maceió pretende fazer a pesquisa O/D no segundo semestre de 2013.

PERGUNTAS DA PLATEIA A JOÃO ALENCAR

Na rodada de perguntas da plateia, encaminhamos a pergunta buscando saber a opinião de João Alencar sobre a proposta de Tarifa Zero no transporte coletivo. Alencar disse que esta é uma questão polêmica e que “não existe almoço grátis, nem cortesia com o chapéu dos outros”. Segundo ele, não foi para frente em São Paulo porque pegaria recursos do IPTU e acreditaram que haveria um aumento da demanda por ônibus se as pessoas que costumam fazer pequenos deslocamentos a pé começassem a usar o ônibus por ser gratuito.

Alencar disse que discute com Gilmar Mendes, ministro do STF, sobre o “mínimo vital”. Para ele, é melhor tratar com equidade do que dar a gratuidade geral. Disse não acreditar que a Tarifa Zero trate o serviço de transporte com equidade e que, por racionalidade econômica, disse ser melhor diferenciar o usuário pelo perfil de renda. Alencar citou também o Vale Transporte e disse que este só atende a 40 % da população que está no trabalho formal.

Outra pergunta encaminhada pela plateia indagou sobre como se iniciou o discurso nas cidades europeias. Alencar resumiu com a resposta dada por um consultor alemão num evento que ele participou: “com a pressão do problema”. Alencar concluiu dizendo que, assim como disse Messias, Mobilidade Urbana é um assunto do dia a dia e que precisamos ser tão especialistas em Mobilidade Urbana como somos em futebol. Precisamos discutir sobre Mobilidade Urbana no ponto de ônibus, na padaria, na fila do banco, etc.


PALESTRA DO JUIZ JOÃO DIRCEU DE MORAES

Em seguida, teve início a palestra do juiz João Dirceu de Moares, juiz titular da 14ª Vara Criminal da Capital, especializada em acidentes de trânsito. Moares iniciou dizendo que não é especialista em Mobilidade Urbana, mas que falaria da sua prática na Vara Criminal. Moraes dividiu sua apresentação em tópicos e citou algumas incongruências da Mobilidade Urbana, por exemplo: a) Estado deve privilegiar o transporte por bicicletas, mas não oferece condições seguras para utilização das mesmas, fazendo com que ciclistas tenham que disputar espaço com carros, arriscando suas vidas à própria sorte; b) Pedestres devem circular pelas calçadas, mas a ausência do Estado, sem disciplinar e fiscalizar o uso das mesmas, faz com que sejam obstruídas por objetos ou por veículos estacionados.

Moraes afirmou que 88 % dos processos que correm na 14º Vara têm como réu motoristas de ônibus. Segundo ele, motoristas de ônibus vivem diariamente o estresse do trânsito e a construção de corredores exclusivos para o ônibus aliviaria esse estresse. Dentre os gráficos apresentados por Moraes, também foi mostrado que mais de 50 % das vítimas de acidentes de trânsito são motociclistas ou passageiros de motocicletas. Moraes também mostrou que houve um aumento do número de processos na 14ª Vara. Segundo ele, em 2012, passaram pela Vara 88 processos e, de janeiro a abril de 2013 já havia passado 69 processos.

A respeito das condenações, Moares disse que crimes de trânsito são tratados como homicídio culposo (quando não há a intenção de matar) e que, para esse tipo de crime, a pena máxima é de 4 anos de reclusão e o Código Penal Brasileiro determina que, até 4 anos, a reclusão deve ser convertida em pena alternativa. Também disse que deveria recolher a CNH do motorista, mas que não faz porque tiraria a possibilidade de um motorista de ônibus trabalhar, por depender da CNH para realizar sua atividade.

DEBATE SOBRE A PALESTRA DO JUIZ JOÃO DIRCEU DE MORAES

Participaram do debate o Sr. Rubens Pimenta, presidente do SINTURB/MAC e o Sr. Wilson Medeiros, instrutor de Educação no Trânsito do SEST/SENAT. Rubens Pimenta fez algumas colocações e Wilson Medeiros disse que costuma ouvir de seus alunos que não cumprem as leis pela certeza da impunidade e porque veem que outros também não cumprem. Indagou o palestrante sobre como mudar isso. Moraes respondeu que “isso só vai mudar quando melhorar a fiscalização”.

Foi feito um intervalo para almoço, servido pela organização do seminário no próprio local do evento e, às 14h15 foi reiniciado o debate com a palestra do engenheiro da SMTT, Sr. Roberto Barreiros.


PALESTRA DO ENGENHEIRO ROBERTO BARREIROS

Roberto Barreiros deu início à palestra dizendo que, no início da década de 1990, os ônibus realizavam cerca de quatro viagens por dia e que hoje não conseguem fazer mais do que duas e, por isso, a SMTT pretende aumentar a frota de ônibus, assunto que já discutimos em outra postagem do blog.

Barreiros fez uma apresentação semelhante à que havia sido feita pelos gestores municipais no seminário de 2010, apresentando algumas obras que a Prefeitura pretende realizar na cidade para continuar alimentando a sede de espaço do automóvel. Mencionou também intenções de implantar corredores exclusivos para o transporte coletivo e ciclovia na Av. Fernandes Lima, porém não apresentou qualquer cronograma para a execução de tais projetos.
 

DEBATE SOBRE A PALESTRA DO ENGENHEIRO ROBERTO BARREIROS

Participaram do debate os vereadores Silvânio Barbosa (PSB), Fátima Santiago (PP) e a superintendente da Associação dos Transportadores de Passageiros do Estado de Alagoas – Transpal, Sra. Ana Lúcia Martins Costa. Silvânio Barbosa apresentou soluções adotadas em outras cidades, como o cartão “Peg Fácil”, utilizado na cidade de Campo Grande, que permite o pagamento da tarifa antes que o passageiro embarque no ônibus, reduzindo o tempo de parada nos pontos. Barbosa também apresentou sugestões de intervenções em outras vias da cidade, além das que foram apresentadas por Barreiros. Em seguida, Fátima Santiago deu início à sua fala dizendo que, para diminuir a quantidade de carros, é necessário melhorar o transporte coletivo. Apresentou alguns exemplos de terminais de integração utilizados em outras cidades brasileiras.

PALESTRA DE JOSÉ CARLOS XAVIER (GRAFITE)

A palestra do ex-secretário Nacional de Trânsito e Mobilidade Urbana e ex-diretor do Consórcio Metropolitano de Goiânia, Sr. José Carlos Xaiver, também conhecido como Grafite, teve início por volta das 16 h.


Grafite iniciou sua palestra, intitulada “Priorização do Transporte Coletivo”, falando sobre a Lei 12.587/2012. Segundo ele, a Lei não normatiza a Mobilidade Urbana no país, mas traça diretrizes, mostra o rumo que as cidades devem seguir: da priorização do transporte coletivo e não motorizado, restringindo o uso do automóvel. Segundo Grafite, algumas contradições à Lei ainda podem ser observadas nos diversos níveis de governo, que continuam incentivando o uso do automóvel.

Grafite disse que se estima que a cidade de São Paulo gaste mais de 10 % do seu PIB em Mobilidade Urbana, isso sem incluir os gastos com saúde pública, decorrentes dos acidentes de trânsito e/ou doenças respiratórias provocadas pela fumaça eliminada pelos veículos. Segundo ele, uma cidade mais compacta, como Tóquio, por exemplo, gasta cerca de 3 % do seu PIB com Mobilidade Urbana.

Para Grafite, muitas vezes apresenta-se um grande projeto de Mobilidade Urbana e diz-se que ele será a solução para a cidade, quando soluções mais simples seriam suficientes e o grande projeto apresentado sai caro para a população e só agrada ao empreiteiro que financiou a campanha eleitoral e busca seu retorno financeiro. Citou como exemplo o que ele chamou de “soluções panaceicas”, como quando se diz que “Maceió precisa de um VLT na Fernandes Lima”. Para ele, só o VLT não resolverá os problemas de Mobilidade Urbana em Maceió. São necessárias muitas outras intervenções de menor tamanho, mas de mesma importância, que já poderiam estar sendo feitas mesmo que a cidade não consiga os recursos para a implantação do VLT.

Grafite disse que já está claro que não se conseguirá melhorar a Mobilidade Urbana buscando soluções para o automóvel e que os usuários de automóvel tendem a aceitar a construção de corredores exclusivos para ônibus não porque pretendam trocar o carro pelo transporte coletivo, mas porque estão percebendo que, se não forem feitas essas intervenções, não conseguirão continuar andando de carro.

Segundo Grafite, de todas as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, pode destacar as três mais importantes: a) vinculação do planejamento de Uso do Solo à Mobilidade Urbana; b) priorização do transporte coletivo; e c) medidas de racionalização do uso do automóvel. Grafite disse que há uma necessidade de complementaridade entre a segunda e a terceira diretrizes apresentadas por ele: “Só pode restringir o uso do automóvel quando oferecer um sistema de transporte coletivo satisfatório... Um depende do outro”.

Grafite disse que, enquanto as prefeituras continuarem gastando dinheiro com obras para melhorar o uso do automóvel, não obterão resultados adequados para o transporte coletivo. É preciso inverter essa lógica, pois quanto mais se incentiva o uso do carro, mais se prejudica o funcionamento do transporte coletivo. Citou o exemplo de um buraco que havia no asfalto, em sua cidade, e que foi bastante criticado pela imprensa por não ser resolvido, até que alguém atentou que, naquela mesma rua, sequer havia passeio público e mesmo assim não merecera a mesma atenção da imprensa.

Sobre a proposta da SMTT/Maceió de criar corredor compartilhado, denominado aqui de “faixa seletiva”, em que o ônibus deverá circular preferencialmente, mas o automóvel poderá acessar, Grafite disse que não se pode coibir o uso indiscriminado desse corredor por parte dos automóveis apenas com a multa aplicada por agentes de trânsito. É preciso fazer como Goiânia, onde um sistema de câmeras identificam a placa dos carros em cada quarteirão. Se o carro passa apenas por um quarteirão, não é multado. Mas se sua placa for identificada numa sequência de câmeras, significa que está trafegando no corredor do ônibus e então é multado.


Grafite também explicou que não se pode conceber uma única faixa para os ônibus trafegarem numa via como a Av. Fernandes Lima, onde há 48 linhas de ônibus diferentes circulando pelo mesmo espaço. Mostrou que é preciso racionalizar o sistema, troncalizando-o. Ou seja, na Fernandes Lima circularia o sistema troncal, de alta capacidade (que poderia ser um VLT ou um BRT), enquanto nas vias transversais funcionaria o sistema coletor (com ônibus, micro-ônibus, vans, etc) onde ambos estariam integrados.


Dentre as medidas de racionalização do uso do automóvel, Grafite disse que devem ser pactuadas entre governo e sociedade para mostrar que o automóvel não pode continuar tendo as mesmas regalias que sempre teve e que, a partir de agora, deverá perder espaço para dar lugar a outras formas de deslocamento. Como exemplo, apresentou uma ilustração que demonstra que o espaço ocupado pelo automóvel estacionado na rua é semelhante ao de uma sala comercial, por exemplo. Enquanto o cidadão está disposto a pagar um alto preço por uma sala comercial bem localizada, acha natural ter o direito de estacionar o seu carro em espaço público, ocupando área semelhante, sem pagar nada por isso.


Assim como João Alencar, Grafite também citou o exemplo do Pedágio Urbano (01-02), cobrado em Londres, para acessar o centro da cidade de carro. Demonstrou também outras cidades que utilizam medida semelhante e explicou que os recursos arrecadados não podem ir para os cofres do município, mas devem ser aplicados diretamente na melhoria da Mobilidade Urbana, como acontece nestas cidades.
 
Grafite concluiu sua palestra informando que, segundo a Lei 12.587/2012, os municípios com mais de 20 mil habitantes deverão elaborar seus Planos de Mobilidade Urbana até o dia 15/04/2015.


DEBATE SOBRE A PALESTRA DE JOSÉ CARLOS XAVIER (GRAFITE)

Participaram do debate o engenheiro Judson Cabral, deputado estadual e ex-superintendente da SMTT, o Sr. Eric Correa, proprietário de empresa de bilhetagem eletrônica e o ex-vereador Galba Noaves, que também foi apresentado como Superintendente Federal da Pesca e Aquicultura de Alagoas, mas que não conseguimos fazer relação deste cargo ocupado por ele com o tema do seminário.

Galba Novaes fez uso da palavra apresentando um resumo de seu mandato, como parlamentar, no que se refere à Mobilidade Urbana. Em seguida, Judson Cabral falou da época em que foi superintendente da SMTT e disse que deixou todo o planejamento feito, mas que não foi colocado em prática pelos gestores que se seguiram. Judson disse também que a SMTT precisa definir prioridades, como o incentivo ao transporte coletivo e não motorizado, e que não tem como avançar sem que alguém saia perdendo, como os usuários de automóveis. Eric Correa disse que, com a utilização da bilhetagem eletrônica, é possível passar para o usuário todas as informações referentes ao transporte coletivo como, por exemplo, a localização exata do ônibus. Disse também ser desnecessária a construção de grandes terminais, já que a bilhetagem eletrônica permite a integração tarifária.

PERGUNTAS DA PLATEIA A JOSÉ CARLOS XAVIER (GRAFITE)

Na rodada de perguntas da plateia, encaminhamos a mesma pergunta que havíamos encaminhado ao Eng. João Alencar no período da manhã, buscando saber sua opinião sobre a proposta de Tarifa Zero no transporte coletivo. Grafite disse que esta é uma proposta polêmica e que a cidade de Goiânia, onde desenvolve seus trabalhos, por ter uma tarifa única no valor de R$ 2,70 em toda a região metropolitana, perde passageiros que fazem deslocamentos curtos e não veem o transporte coletivo economicamente atrativo.

Grafite disse que é necessário mudar a filosofia que alguns empresários e gestores têm de que ônibus bom é ônibus cheio, pois na visão do usuário, o ônibus cheio pode ser um motivo para abandoná-lo. Há que se encontrar um equilíbrio entre o conforto do usuário e a sustentabilidade econômica das empresas que prestam o serviço. Grafite também disse que o modelo em que os custos das empresas são repassados diretamente para os usuários, através da tarifa, é anacrônico. Segundo ele, os usuários de automóvel não pagam todos os custos que este veículo traz para a cidade (como é o caso dos estacionamentos, por exemplo), então por que os usuários de transporte coletivo devem pagar?

Para Grafite, a tarifa não pode ser apenas o repasse dos custos das empresas para o usuário. Há que se buscar formas de reduzir a tarifa para atrair para o transporte coletivo até mesmo os usuários que realizam percursos curtos e que optariam pelo automóvel, além de implantar medidas que priorizem o transporte coletivo no uso do espaço urbano. Grafite concluiu sua fala dizendo que, em Goiânia, há 19 terminais que continuam existindo apesar da bilhetagem eletrônica. A função desses terminais não é mais a de realizar a integração tarifária, como se fazia no passado, mas para organizar os fluxos de pessoas durante a integração, além de servir de apoio com lanchonetes, banheiros, etc.

O evento terminou por volta das 18 h, como estava previsto na programação. O Sr. Eudo Laranjeira, presidente da Fetronor, agradeceu a presença de todos que permaneceram até o final desse rico debate sobre Mobilidade Urbana. Nós, da Bicicletada de Maceió, ficamos extremamente gratos à Fetronor por trazer para Maceió um debate de altíssimo nível que pode ser a semente que trará bons frutos para a Mobilidade Urbana e consequente melhoria da qualidade de vida dos maceioenses.

Pedimos desculpa se nos alongamos demais nessa postagem, mas esse texto é o resumo de um dia inteiro de discussões que, achamos tão interessantes, que gostaríamos de passar para todos os leitores do blog.


terça-feira, 14 de maio de 2013

Seminário sobre a Lei n.º 12.587/2012


Na próxima sexta-feira (17), haverá um seminário para debater a Lei Federal n.º 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O evento está marcado para iniciar às 8h30, no Hotel Ritz Lagoa da Anta, localizado na Avenida Brigadeiro Eduardo Gomes, 546, Cruz das Almas.

As inscrições são gratuitas e as vagas limitadas. É necessário confirmar a presença através do telefone (82) 3201-8233 ou 3201-8221.

Para se inteirar da Lei antes da reunião, baixe-a aqui.

Seminário Público sobre a Lei n.º 12.587/2012
Data: 17 de maio de 2013
Hora: 8h30
Local: Hotel Ritz Lagoa da Anta
            Av. Brigadeiro Eduardo Gomes, 546, Cruz das Almas


segunda-feira, 13 de maio de 2013

Bicicleta como meio de transporte ainda é realidade distante em Maceió


Protestos de ciclistas cobrando melhorias no trânsito são comuns na capital.
Prefeitura atribui dificuldade em melhorias à geografia da capital alagoana.

A falta de ciclovias, de educação no trânsito, de uma fiscalização mais atuante e, principalmente, da discussão entre autoridades públicas e sociedade são pautas constantes entre as pessoas que precisam da bicicleta para se locomover em Alagoas.

A eterna disputa por espaço entre carros, ônibus e caminhões e pelo respeito dos motoristas leva associações e grupos ligados ao ciclismo a sugerir projetos de mobilidade urbana inspirados em outros estados e países que são referência no assunto. O problema é que falta interesse dos administratores municipais e estaduais em resolver este impasse. E, como uma música que toca repetidamente em um disco arranhado, a culpa do problema (tão antigo quanto a comparação usada por esta jornalista) é sempre da gestão passada.

Por isso, a convite do Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, o G1 AL viajou até Berlim e pôde conferir como vivem os moradores da chamada terra do ciclismo. Uma oportunidade para mostrar que é possível - e saudável - usar a bicicleta como meio de transporte integrado ao trânsito.

A professora paulista que vive na Alemanha levou mais de uma década para se render ao transporte alternativo. (Foto: Natália Souza/G1)

Assim que foi morar em Berlim, capital da Alemanha, em 2000, a pedagoga paulista Sandra Mezzalira Gomes, 39, passou por um longo processo de readaptação em relação ao uso do transporte público. No Brasil, Sandra era acostumada a andar de carro ou metrô. Mas, em Berlim, ela aderiu espontaneamente a uma tendência cada vez mais europeia: o uso da bicicleta.

Apesar de hoje ir a diversos lugares com a sua magrela, apelidada de "Dieter", Sandra afirma que houve resistência ao uso do transporte nos 12 primeiros anos como residente da cidade. “Até hoje não transferi minha carteira de motorista do Brasil para a Alemanha, por isso, não posso dirigir em Berlim. Antes de comprar "Dieter", tinha medo de usar a bicicleta no trânsito, de fazer algo errado e levar multa, de não conseguir vencer as distâncias", explica.

Não é difícil encontrar pontos para estacionar bicicletas nas ruas de Berlim (Foto: Natália Souza/G1)

A decisão pelo uso de um meio de transporte mais sustentável foi em junho de 2012. “Atrás de um museu onde trabalho existe uma oficina com bicicletas usadas à venda. No dia 28 de junho de 2012, decidi que iria pra casa pedalando. Comprei sem pensar muito nos medos e fui embora com a bicicleta. No dia seguinte adquiri o capacete”, revela a pedagoga.

Para Sandra, a bicicleta não fez muita diferença economicamente. "Eu já era assinante do vale transporte público da cidade, mas o uso da bike trouxe muitos benefícios para a minha saúde e qualidade de vida", afirma.

Quem não possui bicicleta, pode alugar uma na saída do metrô. (Foto: Natália Souza/G1)

Topografia berlinense facilita mobilidade

Em mais de 5 mil km de malha rodoviária, o tráfego de Berlim é formado por carros, ônibus, trens, metrôs de superfície e subterrâneos e, claro, bicicletas. Por ser uma cidade plana, a integração entre esses transportes é visível.

Um dos pontos positivos dessa integração é a acessibilidade financeira aos meios de transportes. O usuário do transporte público pode comprar, em máquinas localizadas em todas as estações de metrô, tickets diários, semanais e mensais. Depois de validar o ticket, a pessoa terá passe livre para qualquer um dos transportes públicos da cidade. O preço pode variar de 2 euros e 60 centavos a 28 euros, a depender da categoria escolhida.
 
Quem precisa percorrer longas distâncias, pode locar bicicletas próximo a paradas de metrô de superfície. (Foto: Natália Souza/G1)

Mas, apesar de não haver catracas em nenhum dos meios de transportes públicos berlinenses, se engana quem pensa que pode burlar o sistema. Frequentemente funcionários de empresas terceirizadas pelo Estado abordam os usuários dos transportes e quem não apresentar o ticket paga multas que podem chegar a 40 euros.

O que chama a atenção nessa grande rede de transporte urbano é a quantidade de bicicletas nas ruas. Berlim, apesar de ser uma cidade cosmopolita e fazer parte de um país onde o automobilismo possui grandes fábricas, a exemplo da Mercedez Benz, vem registrando o crescente número de adeptos ao uso da bicicleta não como lazer, mas como meio de transporte.

Em 2011, existiam 721 bicicletas por mil habitantes, segundo a Associação dos Ciclistas de Berlim. É possível observar homens e mulheres vestidos com roupas sociais, a caminho do trabalho, com pastas e bolsas no bagageiro de suas bicicletas. Crianças e adolescentes também fazem parte dessa tendência, seja para ir à escola ou a um bar, no caso dos jovens. A maioria dos estabelecimentos comerciais e prédios públicos, aliás, possuem estacionamentos exclusivos para bicicletas.

Claudia Schuster, professora alemã, diz que ter um carro não representa status social. (Foto: Natália Souza/G1)

“Ter um carro em Berlim não é sinônimo de riqueza ou determina status social. Aqui, até figuras públicas do governo vão ao trabalho de bicicleta ou de metrô e acho que é isso que determina se o sistema público é bom ou não”, afirma a professora alemã Claudia Schuster, 43.

Claudia, que é casada e tem duas filhas, conta à reportagem do G1 AL que possui carro, mas, durante a semana, todos da família utilizam a bicicleta como meio de transporte. "Usamos o carro apenas quando vamos a lugares mais distantes, para visitar parentes. Para irmos ao trabalho e à escola, só vamos de bike. Há mais de 20 anos usando esse meio de transporte, nunca sofri um acidente", afirma a professora, que possui uma bicicleta para o verão e outra com travas nos pneus para o inverno com neve.

Como em toda cidade grande, é possível flagrar diversas irregularidades dos motoristas e ciclistas, mas, no geral, os usuários das bicicletas se veem como parte do trânsito e respeitam, inclusive, suas regras e leis. Ainda assim, em 2010, a polícia registrou quase 4.700 acidentes envolvendo ciclistas. O Senado alemão também fica ciente de todos estes dados.
 
Ciclistas são respeitados por motoristas alemães, mas também precisam respeitar as leis de trânsito. (Foto: Natália Souza/G1)

Voltando à realidade alagoana, não é difícil flagrar irregularidades praticadas por parte dos ciclistas no trânsito. Bicicletas transportando três ou mais pessoas, ciclistas se equilibrando com grandes objetos, além dos que acham que os semáforos, placas e leis não valem para o transporte de duas rodas não motorizado.

O que chama a atenção é que as autoridades públicas não têm sequer o controle desses números para usar como subsídios em possíveis projetos. De acordo com o chefe de operações da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) de Maceió, Zenildo Calheiros, a antiga gestão da prefeitura deixou de acompanhar os números dos acidentes envolvendo ciclistas.
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“Além da falta de interesse que havia, esses tipos de acidentes são difíceis de se registrar, pois muitas vezes as próprias vítimas são socorridas no local ou vão embora. Esse registro é algo que pretendemos retomar, mas é preciso uma estrutura melhor”, reconhece Calheiros.

O espaço destinado aos ciclistas é resumido aos 32 km de ciclovias e ciclofaixas nas orlas lagunar e marítima, na Avenida Márcio Canuto, no Barro Duro, e em trechos da Via Expressa, na Serraria. De acordo com o assessor especial de trânsito da SMTT, Roberto Barreiros, além de alguns processos em prol da ampliação da malha cicloviária de Maceió emperrarem na burocracia, a estrutura da cidade não ajuda.

“Maceió não é uma cidade plana, como muitas cidades do Brasil e na Europa são. Aqui nós temos muitas ladeiras e fica inviável ligar bairros como os sistemas de metrô e de ciclovias fazem nesses outros locais”, afirma.

No último mês, integrantes do grupo Bicicletada de Maceió se reuniram com técnicos da Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento (Sempla) para tratar de pautas referentes ao assunto.


"Infelizmente, nossa sociedade não vê a bicicleta enquanto veículo e que ela deve ter seu lugar no espaço urbano. Me parece que agora é que as autoridades estão começando a acordar para essa realidade. Foi aprovado um orçamento de R$ 5 milhões para a construção de ciclovias neste ano em Maceió, espero que cumpram o prazo”, afirma Gildo Santana, membro do grupo Biciletada, que citou em seu projeto de ampliação das ciclovias sistemas eficientes em Curitiba e em São Paulo.

Seria injusto comparar o Estado de Alagoas à potência da União Europeia que é a Alemanha, afinal, além de fazer parte de uma economia distinta, o país passou por duas guerras relativamente recentes e por uma reunificação após anos de segregação política. Esses são eventos que mudam comportamento, economia e cultura de qualquer povo.

Mas a experiência no espaço urbano de Berlim, na Alemanha, comprova que é necessário mais força de vontade e visão sustentável do que grandes orçamentos para colocar em prática o uso de um transporte que está diretamente ligado à saúde, à educação e à cidadania do ser humano.
  
Há dois meses, ciclistas fecharam a Av. Gustavo Paiva, em Maceió, por 15min para cobrar melhorias no trânsito. (Foto: Reprodução/TV Gazeta)

Protestos de ciclistas por melhores condições no trânsito são comuns em Maceió. (Foto: Reprodução/TV Gazeta)



Fonte: G1 Alagoas

 

sábado, 11 de maio de 2013

Carro, chega a hora do desapego

Mais que locomoção, mais que utilidade, carro é competição

Por Miguel Rios, publicado em 10/05/2013, às 22h42

Nada fácil ser desabituado a carro em meio aos carrocratas. O diálogo abaixo dá o tom:

- Como assim você não sabe dirigir?
- Não sei.
- Por quê?
- Nunca me interessei.
- Nunca teve vontade?
- Não.
- Mas e se houver um emergência?
- Tem táxi.
- É estranho.

É. Quem não tem afeto a carro vira o estranho. Vira o sem assunto quando começam a falar de câmbios automáticos e total flex. Vira o excluído, o constrangido, o silenciado. Aquele a quem ninguém vai mais olhar enquanto durar o  papo-motor-marcha fundamental à vida humana.

Pouco adianta dizer que não sente falta alguma. Pouco adianta dizer que sabe se virar com o transporte público, mesmo do capenga como o nosso, que já faz 45 anos que se vira, apesar das demoras dos tempos de faculdade de Rio Doce/CDU às de agora com Casa Amarela/Cruz Cabugá.
Pouco adianta os tempos mudarem. O glamour do carro começa a ter o freio acionado, a realidade do trânsito prova que não cabem mais. Mas carro ainda é o que há  para a maioria.

Ainda é sonho de consumo, talvez mais que a casa própria. Aquilo sem o qual não se pode viver, aquilo a que se dá parabéns a algum amigo que adquire, como se fosse um filho chegando. Aquilo que se divide em prestações a perder de vista, no fim pagando o preço de dois. Ainda bate o subliminar martelo em nossa cabeça desde a infância, repleta das emoções dos Hot Wheels e da felicidade da Barbie em um conversível rosa.

Mais que locomoção, mais que utilidade, carro é competição. É vencer na vida.  Com tal carro você diz quem é, onde chegou, o quanto deve ser respeitado. Define sua personalidade, sua posição, impõe respeito.

Pode até se lutar contra a futilidade e a julgar por velhos valores. Mas, lá dentro, por menor que seja, a fagulha de quem paga mais caro merece mais destaque acende em cada coraçãozinho adestrado desde cedo a pensar desse jeito. “Tenho um Palio 2010” significa uma coisa. “Tenho uma Hilux 2013”, outra.

Já vi matéria de TV onde, em uma rua carioca de ferveção, um rapaz primeiro passava de carro popular, azarando,  dando uma geral. Quase ninguém  deu bola. Momentos depois, o mesmo vinha em um modelo top de linha. Reações totalmente contrárias. A repórter questionou a galera. Vieram aqueles risinhos apertados, aquelas carinhas de vergonha, mas ficou impossível não admitir. Carro superfatura o status. Camaros amarelos deixam mais doce sim.

Já vi tanta gente criticar a quantidade de carros nas ruas, tuitar sobre como é sofrer em engarrafamento diários, defender  melhor transporte público. Mas dentre este tanto de gente há o fulano que quer que os outros deixem suas preciosas quatro rodas em casa para que ele possa trafegar livre com as dele, o que namora a próxima aquisição toda vez que passa em frente a concessionárias. Esse revoltado do tráfego tartaruga nem pensa em ficar em uma parada esperando ônibus. Seria mácula.

Como eu sei do tal fulano só é anticarro de timeline? Eu pego carona.

Transporte público no Brasil carrega a pecha de ser coletivo de pobre. Pior: de mundiça. Aquilo de que tantos fulanos querem distância, para que não incomodem o perfume importado, amassem a camisa John John.

Um fulano desses descredencia as bicicletas, dizendo que atrapalham os carros, que dificultam ainda mais a mobilidade, que são coisas de peão ou modinha de classe média.

É tipo o fulano que dribla as blitze da Lei Seca, utiliza aplicativos e rede de informações sobre desvios. Insiste que sair sem carro para certas baladas é suicídio social. Pois vira um pega-ninguém, um menino besta que não sabe dar uma volta nos fiscais. Gente legal, para o tal fulano, é gente que dirige bêbada e burla a lei, que faz outros de mané e “se dá bem”.

Mas gente legal, de verdade, é gente que começa a perceber o carro como ele é. Máquina facilitadora, mero instrumento. Ponto. Nada de adorá-lo:  um ícone de deslumbramento. Nem de demonizá-lo: uma caixa metálica responsável por todos os males do mundo.

Se não é para ser posto no altar como o suprassumo da existência, também é desnecessário ter ataques de vingança, como no filme Inteligência Artificial, onde uma sociedade exaurida e enfastiada pelo excesso robôs, os destrói em rinhas e torturas como em um coliseu. Ódio gratuito e reverso. A tendência humana de ser 8 ou 80, raramente 40.

Há quem trabalhe de carro o dia inteiro. Quem o use para vencer grandes distâncias. Quem coloque a família inteira dentro para um fim de semana na praia. Sem problema. Bronca é fazer parte do atual clichê: ir até na padaria com ele. Ou a esnobe ideologia: com ele, evitar se misturar com a massa.
Astros de Hollywood andam de metrô em Nova Iorque. Executivos, de terno Ermenegildo Zegna e sapatos Hugo Boss, também. A vida na grande metrópole planetária transcorre na boa, com muita gente sem carro, que caminha, corre, pedala, pega táxi, ônibus e é feliz.

Gente que, como eu, deve ter assistido ao desenho Senhor Andante e Senhor Volante, lá na infância, no qual Pateta, bem mais que  bipolar, mostra uma dupla personalidade, tipo Doutor Jeckill e Mister Hyde, quando andando e quando dirigindo. Senta no banco, vira a chave, passa de tranquilo e bondoso a feroz e desprezível. Agredindo, buzinando, passando por cima, ameaçando, se estressando, enlouquecendo.

Talvez a Disney  tenha me feito um visionário.





Fonte: NE10

quinta-feira, 9 de maio de 2013

Desinteresse dos jovens por carros preocupa montadora

Jovens lideram movimentos em defesa do transporte sustentável. (Foto: Fernando Weno)


Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.

Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, os jovens se deram conta de que isso não tem nada a ver com ser livre, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo a empresa de pesquisa de mercado comScore.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade

Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.