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terça-feira, 30 de julho de 2013

3ª reunião do Conselho Municipal de Transportes


Aconteceu, na tarde de hoje, no auditório da SMTT, a 3ª reunião do Conselho Municipal de Transporte – CMT de 2013. O superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, iniciou a reunião dando as boas vindas a todos os presentes. Foi feita a conferência do quorum. Os representantes da Seminfra, Procuradoria Geral do Município, OAB e movimentos estudantis não compareceram a esta reunião. Foi feita a leitura da ata da reunião anterior. Após aprovada a ata, o superintendente deu início à reunião.

O superintendente disse não ter sido necessário convocar uma reunião extraordinária após a última reunião, para discutir um possível aumento da tarifa do transporte coletivo, já que as empresas de ônibus de Maceió retiraram o processo que tramitava no Tribunal de Justiça pedindo aumento da tarifa, em razão da promessa de desoneração de tributos por parte do Governo Estadual (IPVA dos ônibus e ICMS do diesel) e Prefeitura Municipal (ISS), com o intuito de manter a tarifa nos atuais R$ 2,30.

Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC, questionou a medida utilizada pela Prefeitura para preservar o atual valor da tarifa. Segundo Gildo, quando o poder público propõe renúncia fiscal, deixa de arrecadar tributos que seriam destinados a outras áreas e, para manter a estimativa de receita, deve apresentar medidas compensativas. Gildo questionou qual seria a fonte de recursos para compensar o que o poder público deixará de arrecadar com a renúncia fiscal. Tácio disse não saber.


Tácio também informou aos presentes sobre reunião realizada pelo corpo técnico da SMTT para definir quais patologias teriam direito a gratuidade no transporte coletivo. Segundo Tácio, foram definidas 15 patologias (antes eram 19) que continuarão tendo direito e, para não provocar aumento da tarifa, a Prefeitura de Maceió pagará R$ 250 mil por mês (R$ 3 milhões por ano) às empresas de ônibus para que seja mantido o atual valor da tarifa. Tácio informou também que, para ter direito à gratuidade, além da patologia, a pessoa precisa estar fora do mercado de trabalho e inserida nos programas federais de assistência social.

Luiz Antônio Jardim, representante da Câmara dos Dirigentes Lojistas, CDL, sugeriu que fosse criada uma junta médica para avaliar as patologias, pois, segundo ele, hoje está muito fácil conseguir um atestado médico, onde não é mais o médico quem define a quantidade de dias que um empregado ficará afastado do trabalho, em caso de doença, mas o próprio empregado, perguntado pelo médico sobre a quantidade de dias que deseja para o afastamento.

Ana Lúcia Costa, representante da Transpal, disse que a Lei Federal não fala em acompanhante e, segundo ela, acompanhantes dos portadores de patologias estariam burlando o serviço, fazendo o portador da patologia colocar o polegar no leitor de digital do ônibus para então seguir viagem, enquanto o portador de patologia retorna para casa com outra pessoa.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, disse que todo esse debate para definir quem tem direito ou não à gratuidade seria desnecessário se a Prefeitura de Maceió implantasse a Tarifa Zero no transporte coletivo. Daniel entregou ao superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, DVD contendo debates sobre a Tarifa Zero e pediu que fossem feitas cópias do DVD para entregar aos presentes à reunião que se interessassem em saber mais sobre o tema. O conteúdo do DVD é o seguinte;

01 - Panorama Ipea: financiamento transporte público
02 - Programa Roda Viva: entrevista com membros do Movimento Passe Livre
03 - Tarifa Zero: uma realidade possível

Daniel também reforçou o que fora questionado por Gildo Santana: sobre a renúncia fiscal que Prefeitura de Maceió e Governo do Estado vêm utilizando para manter o atual valor da tarifa. Segundo Daniel, tanto a renúncia fiscal como o pagamento das gratuidades por parte da Prefeitura são medidas paliativas imediatistas, mas como não se está prevendo a fonte de recursos, em 2014, quando custos do transporte coletivo aumentarem novamente, a Prefeitura não terá mais tributos para desonerar e terá que aumentar a tarifa. Para Daniel, a Prefeitura está apenas postergando o problema para esfriar os protestos que aconteceram no mês de junho, contra o aumento da tarifa.

Segundo Daniel, enquanto não for implantada a Tarifa Zero, que propõe distribuir os custos de operação do serviço de transporte coletivo por toda a sociedade (e não apenas entre aqueles que o utilizam e que geralmente pertencem às camadas de menor renda da sociedade), a tarifa terá de ser reajustada todos os anos, pois os custos do transporte coletivo aumentam e a demanda de passageiros só tem diminuído, com a migração de passageiros para o táxi-lotação, para a motocicleta, automóvel, bicicleta ou mesmo o caminhar.

O vereador Silvânio Barbosa (PSB-AL), representante da Câmara Municipal de Maceió, disse que terá reunião com a deputada federal Luiza Erundina (PSB-SP) e convidará o ex-secretário de transportes de São Paulo, Sr. Lúcio Gregori, propositor da Tarifa Zero quando Erundina foi prefeita de São Paulo (de 1989 a 1993), para realizar uma Audiência Pública sobre o tema, na Câmara Municipal de Maceió.

Em seguida, José Cícero de Oliveira, representante da Federação das Associações de Moradores de Alagoas - Famoal, solicitou do superintendente Tácio Melo uma balanço das medidas que a SMTT vem adotando para combater o transporte clandestino. Tácio informou que foram realizadas 600 apreensões e deu outras informações.

Fernanda Cortez, coordenadora geral de mobilidade urbana da Sempla, questionou se estaria sendo feito monitoramento para saber o porquê de haver transporte clandestino em determinadas áreas da cidade, pois é necessário buscar a origem do problema. Tácio disse que o transporte clandestino acontece em função da deficiência no sistema de transporte coletivo.

Daniel repetiu o que vêm colocando desde a primeira reunião do Conselho Municipal de Transporte – CMT: combater o transporte “clandestino” sem oferecer um transporte regulamentado de qualidade é o mesmo que enxugar gelo. Sabe-se que seria irracional extinguir o transporte coletivo por ônibus e sugerir que todas as pessoas se desloquem em táxis-lotação. Porém, mais danoso para a cidade são os automóveis que circulam com apenas um ocupante e que não sofrem nenhuma restrição do poder público para circular (como o Pedágio Urbano, muito utilizado em cidades europeias) ou para estacionar (como a Zona Azul, já utilizada outrora em Maceió).

Vê-se também a frota de motocicletas e motonetas crescendo na cidade, aumentando os gastos com saúde pública para tratar dos acidentados e mutilados, e nada faz a Prefeitura de Maceió para trazer os passageiros de volta ao transporte coletivo. Os próprios empresários de ônibus sabem da precariedade do serviço, tanto é que nem eles mesmos utilizam o serviço que “vendem”. O transporte coletivo continua sendo tratado como uma migalha aos pobres, um transporte falido que ainda é utilizado apenas por aqueles que moram distante do local de trabalho e não têm a opção de ir a pé, de ter seu próprio automóvel ou motocicleta ou não querem arriscar suas vidas utilizando a bicicleta numa cidade que a desconsidera.
 

Antes de finalizar a reunião, Gildo Santana pediu para pontuar rapidamente três questões:

a) solicitou que o convite para as reuniões do Conselho seja feito por e-mail ou telefone e não mais por ofício, pois a Sempla, por exemplo, só recebera o convite na véspera da reunião, quando os ciclistas estavam reunidos com o secretário Messias Costa na manhã de ontem. Gildo solicitou também que a reunião seja amplamente divulgada nos meios de comunicação para que a população que queira participar como ouvinte também tenha a oportunidade de saber da reunião antes do seu acontecimento;
 
b) que a pauta da reunião seja definida e divulgada com antecedência;
 
c) Gildo também informou que, no último dia 18, o MP transformou o Procedimento Administrativo que trata do uso da bicicleta na cidade de Maceió em Inquérito Civil (DOE/MPE de 18/07/2013, p. 111), onde a Prefeitura de Maceió é citada.

Tácio Melo informou que a SMTT ainda não foi notificada sobre a instauração do Inquérito Civil e sugeriu que já fique agendada para o dia 30 de agosto a próxima reunião do Conselho Municipal de Transportes, ao tempo em que encerrou a reunião.

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segunda-feira, 29 de julho de 2013

Reunião com o Secretário Municipal de Planejamento

 
Na manhã de hoje, a convite do Secretário Municipal de Planejamento, Sr. Manoel Messias, representantes da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC e participantes da Bicicletada de Maceió estiveram reunidos para tratar de questões referentes à bicicleta na cidade de Maceió.

Messias, que assumiu a Secretaria em janeiro deste ano, disse que sua equipe vinha participando de reuniões (01/02/03) com os usuários de bicicleta e que, devido a outros compromissos, ele não pudera comparecer. Por isso, convocou essa reunião para estabelecer esse primeiro contato.

Messias falou sobre a necessidade de iniciar as discussões sobre a revisão do Plano Diretor de Maceió, sancionado em 2005, que deve ser revisado a cada 10 anos, portanto, em 2015. Para ele, é necessário entender quais as recomendações contidas no Plano de 2005 que não foram colocadas em prática e avaliar as mudanças pelas quais a cidade passou e o que precisa ser revisado em 2015.

Messias também falou da histórica falta de atenção do poder público municipal à determinadas áreas da cidade, como a orla lagunar, que sempre foi tratada como o “quintal da cidade” e que, devido ao seu passivo histórico, merece mais atenção do que aquelas áreas que já são dotadas de infraestrutura.

Segundo Messias, a Prefeitura pretende realizar pesquisa OD, entre os meses de agosto e outubro de 2013, para embasar o Plano de Mobilidade, que pretende tê-lo concluído no final de 2014. Messias também fez menção ao Plano de Mobilidade dos Não Motorizados, que foi desenvolvido por esta secretaria, sendo iniciado em junho de 2008. Fernanda Cortez, Coordenadora Geral de Mobilidade Urbana da Sempla, disse que o Plano está bem feito e que só precisa ser revisado. Messias solicitou que Fernanda disponibilize uma cópia do Plano a cada um dos presentes para que os mesmos possam se inteirar e fazer suas críticas e sugestões para, num segundo momento, revisá-lo junto à Sempla.


Angela Seabra, participante da Bicicletada de Maceió, criticou a simplificação do discurso da “ciclovia” quando se fala em bicicleta. Para ela, não é possível construir ciclovia em todas as ruas da cidade, portanto tão importante quanto as ciclovias e/ou ciclofaixas, são as campanhas educativas, que devem ser permanentes e seguidas de medidas punitivas para coibir o desrespeito aos usuários de bicicleta que, em muitos casos, ocasiona a morte do mais fraco, o ciclista.

Fernanda Cortez sugeriu discutir também o Projeto de Lei do Sistema Cicloviário de Maceió, que vinha sendo desenvolvido pela Sempla. Gildo Santana, representante da AAC, disse que o Projeto de Lei de Sistema Cicloviário, elaborado pela Vereadora Fátima Santiago (PP) sumiu na Câmara Municipal de Maceió.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, argumentou que secretário apresentou soluções de longo prazo (como o Plano de Mobilidade, previsto para ser concluído no final de 2014), de médio prazo (como o Plano de Mobilidade dos Não Motorizados, que será revisado entre a Sempla e os usuários de bicicleta), mas que considera necessário ter ações de curto prazo, como as demandas que vinham sendo apresentadas nas reuniões com o Ministério Público Estadual desde 2011 e que eram desconsideradas pela gestão anterior, tendo como exemplo diversas ruas da cidade que sofreram modificações e que desconsideraram a existência da bicicleta, como é o caso da Av. Jatiúca, da Av. Comendador Leão e demais modificações no trânsito do bairro do Poço, dentre outras. Daniel entregou uma síntese dos assuntos discutidos no MP e informou que, no último dia 18, o MP transformou o Procedimento Administrativo em Inquérito Civil (DOE/MPE de 18/07/2013, p. 111).

Dia Mundial Sem Carro

Messias informou aos presentes sobre as ações que a Prefeitura de Maceió pretende desenvolver para o Dia Mundial Sem Carro de 2013, realizado no dia 22 de setembro. Segundo Messias, como a data cairá num domingo, a ação pretendida pela Prefeitura é a de criar uma ciclofaixa de lazer da Praça Centenário ao Ibama (em ambos os sentidos) e uma área de lazer para crianças tomando toda a Fernandes Lima, nas imediações do Cepa, sendo o fluxo de veículos motorizados desviado pelas ruas paralelas. Angela Seabra disse que achou a ideia ótima, pois vai começar a criar a cultura da bicicleta na cidade.
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Escute também:

- Entrevista de Angela Seabra e Carlos Monteiro, na Rádio Gazeta, a respeito do Projeto de Lei do Deputado Estadual Ronaldo Medeiros (PT), que propunha a exigência de construção de ciclovias em todas as rodovias do estado de Alagoas.
 

sábado, 27 de julho de 2013

62ª Bicicletada de Maceió


Aconteceu, no final da tarde de hoje, a 62ª edição da Bicicletada de Maceió. Nós nos reunimos em frente ao Alagoinhas e saímos para dar um rolé pela cidade. Percorremos a Av. Dr. Antônio Gouveia em direção ao Centro.


Diversos ônibus de turismo passaram por nós. A maioria reduziu a velocidade e passou pelo grupo com cautela, sabendo do perigo que um veículo daquele porte pode causar a um ciclista no caso de um choque. Apenas um motorista passou por nós com muita pressa, em alta velocidade e desrespeitando o Art. 201 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB.
 
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração - média;
Penalidade - multa.

 
Já estamos acostumados a ver esse artigo do CTB ser descumprido pelos motoristas, que inclusive já foi matéria do programa CQC, mas ficamos perplexos com a proximidade que o ônibus passou do grupo e a pressa para parar logo adiante. Ao passar pelo ônibus, abordamos o motorista e a resposta para cometer tal infração foi a seguinte:
 
 
Seguimos nosso caminho, passamos pela Rua do Imperador,...


... subimos a ladeira do Brito...


... e demos uma breve parada no Mirante de São Gonçalo, no bairro do Farol.


Terminamos nosso passeio comendo pão de queijo numa padaria próximo dali. Participe você também da Bicicletada de Maceió. Contamos com sua presença nas próximas edições.

 

segunda-feira, 22 de julho de 2013

Sobre rodovias, vidas e ciclovias


Na semana que passou, em razão da morte do empresário e triatleta Álvaro Vasconcelos Filho, veio à tona novamente a discussão sobre o perigo que a duplicação da rodovia AL-101 Sul, ligando Maceió à Barra de São Miguel, tem provocado aos pedestres e ciclistas que trafegam e/ou precisam atravessar a referida rodovia.

O assunto já vinha sendo discutido entre ciclistas e Governo do Estado antes mesmo da inauguração da rodovia, quando o trânsito já estava liberado em alguns trechos e o perigo já era perceptível. Em 27/03/2012, os ciclistas estiveram reunidos no Gabinete Civil, de onde saiu a necessidade de marcar uma nova reunião, no dia 18/04/2012, que terminou sendo cancelada pelo Governo.

Após a inauguração da duplicação da rodovia, em pleno Dia Mundial Sem Carro, pudemos registrar algumas notícias que foram veiculadas na imprensa com os seguintes fatos:

09/10/2012 - Atropelamento na AL-101 Sul em Massagueira causa revolta

19/10/2012 - Ciclistas morrem atropelados na AL-101 Sul e populares incendeiam carro

13/01/2013 - Automóvel invade acostamento e atropela ciclistas na AL-101 Sul

07/03/2013 - Ciclista morre atropelado em Marechal por carro do Poder Executivo

18/03/2013 - DER estuda ações para dar mais segurança a pedestres e ciclistas na AL-101 Sul

12/07/2013 - Acidente na AL 101 Sul deixa idoso ferido

A morte de Álvaro Vasconcelos Filho na última segunda-feira (15) motivou o próprio governador a reunir-se com ciclistas, no dia seguinte, para discutir o assunto. O assunto também motivou o Secretário de Estado da Infraestrutura, Sr. Marco Fireman, na última sexta-feira (19), a escrever e enviar um texto ao jornalista Ricardo Mota expondo sua opinião a respeito do assunto, o qual transcrevemos abaixo:

“Ricardo, desde o acidente de segunda tenho lido algumas críticas e comentários ao governo e fiz uma reflexão sobre o assunto. Estou enviando caso possa divulgar. Obrigado, Marco Fireman.

Sobre rodovias e ciclovias

O trágico e lamentável acidente ocorrido no último dia 15 na AL-101 Sul provocou uma reação imediata de ciclistas que praticam esportes na região e cobram a construção de uma ciclovia ao longo da rodovia duplicada. Não pretendo aqui falar sobre a necessidade da ciclovia, que é indiscutível, sendo fundamental para ampliar a mobilidade urbana – embora ainda sejam raros os trechos de rodovias brasileiras acompanhados de ciclovias.

Mas proponho uma reflexão sobre o assunto, para que não caiamos em críticas superficiais. Estamos falando de Alagoas, um estado com uma malha viária de cerca de 1.700 quilômetros e que precisaria de pelo menos mais 300 km para atender à demanda de forma satisfatória em todas as regiões. As limitações financeiras do Estado, aliás, já fazem da manutenção da malha existente uma tarefa árdua para o DER.

Em resumo: é pouco dinheiro para muitas demandas de infraestrutura. A mesma escassez de recursos, inclusive, exigiu coragem do governador Teotonio Vilela Filho para tirar do papel a duplicação da rodovia, que teve R$ 160 milhões do Tesouro Estadual em três anos de serviços. Então, eu pergunto: o Governo deveria ter aberto mão de duplicar a AL-101 Sul porque não tinha recursos para construir de forma simultânea a ciclovia? Estou convencido que não.

Infelizmente, na hora de administrar a relação entre dinheiro disponível e demandas existentes é necessário analisar, entre outros aspectos, o número de pessoas que serão impactadas pelas obras. Daí nascem as prioridades. Mas nem de longe isto significa descaso, como disseram alguns.

Pelo contrário. Quando inauguramos a duplicação da AL-101, firmamos o compromisso de construir uma ciclovia no local e vamos cumprir – assim como a construção de passarelas. O projeto, inclusive, já está pronto e o governador já garantiu recursos para a obra. Mas a cobrança por mais esta realização do Estado não pode, nem deve, querer desconstruir uma obra que facilita a vida de milhares de pessoas diariamente.

Em vez disso, é possível e necessário somar esforços e analisar junto à população e ao poder público questões fundamentais para a segurança de motoristas, ciclistas e pedestres. Por exemplo, além da ciclovia, faz falta uma educação de trânsito mais eficiente? Sem esta educação, as ciclovias serão mesmo capazes de evitar acidentes fatais nas estradas?”

 

No último domingo (21), o jornal Gazeta de Alagoas publicou reportagem de capa tratando sobre o perigo que a duplicação da rodovia AL-101 Sul tem trazido aos pedestres, ciclistas e até mesmo condutores de veículos. Há que lembrar que o referido jornal é de propriedade do senador Fernando Collor, possível opositor do governador Teotônio Vilela Filho nas eleições de 2014. Há quem possa dizer que a ênfase dada ao assunto seria uma forma de atingir o atual Governo do Estado. Há quem possa dizer também que a TV Pajuçara, de propriedade do grupo de apoio ao atual governo não estaria dando a mesma ênfase ao assunto para preservar a imagem do governador.

A questão é que, na noite do último sábado (20), quando o jornal de domingo já estava nas bancas sendo vendido, mais um ciclista foi morto na rodovia AL-101 Sul. Conhecido como  Bida, “ainda” não teve tanta cobertura da imprensa como teve o caso da semana passada e também parece que não terá tanta motivação do Governo do Estado para se manifestar sobre o assunto, assim como não tiveram todos os que antecederam o da semana passada.

Em meio ao que parece ser só uma disputa política, onde os meios de comunicação são utilizados para enfatizar ou esconder um problema, qual a importância que têm as vidas das pessoas que estão sendo perdidas naquela rodovia? Será que o benefício que a duplicação da rodovia proporciona está sendo maior que o malefício, como parece sugerir o secretário de infraestrutura? Quem estaria disposto a dar a sua vida para que outros continuem tendo o benefício que a rodovia proporciona? Quanto vale uma vida? Quantas mortes ainda terão que acontecer até que o Governo do Estado trate o assunto com seriedade?
 
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terça-feira, 16 de julho de 2013

Reunião com o governador


Na tarde de hoje, usuários de bicicleta foram convidados pelo governador Teotônio Vilela Filho para tratar da questão da segurança dos ciclistas nas rodovias alagoanas, em razão da morte, na última segunda-feira, do empresário e triatleta Álvaro Vasconcelos Filho, atingido por um ônibus na curva próximo à ponte Divaldo Suruagy.

A reunião teve início com a fala do governador a respeito da necessidade de construir ciclovia e passarelas na rodovia AL-101 Sul, bem como da melhoria da iluminação ao longo da rodovia. Em seguida, Antônio Facchinetti, representante da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC, criticou a falta de ciclovias na rodovia, que já é uma reivindicação desta associação antes mesmo da conclusão da obra.

A Sra. Angela Seabra, participante da Bicicletada de Maceió, disse que não considera correto a instalação de passarelas ao longo da rodovia, que deveriam ser buscadas outras opções que não penalizassem os pedestres, incluindo cadeirantes, idosos, gestantes, etc. e que ações que priorizam o tráfego rápido de automóveis deveriam ser evitadas pois, otimizar a velocidade dos veículos coloca em risco a vida de muitos: pedestres, ciclistas e os próprios motoristas.

Angela reforçou que não acredita que apenas a construção de mais ciclovias resolveria o problema em relação às mortes e acidentes envolvendo ciclistas e pedestres e que a realização de uma ampla campanha educativa envolvendo empresas, órgãos públicos, sociedade seria uma maneira de informar ao cidadão alagoano que a bicicleta é um veículo e tem o direito de trafegar.

Angela ainda fez algumas considerações com relação à falta de educação dos motoristas, bem como com relação a ações mal intencionadas de alguns. Angela informou aos presentes que já pedalou em vários países e que os conflitos entre motoristas, ciclistas e pedestres são quase inexistentes e que algumas ações por parte do governo podem ser mais baratas do a visão simplista da instalação de ciclovias em todas as ruas de uma cidade. Disse também que nunca presenciou qualquer ação de desrespeito ao ciclista ou pedestre em outros países e que, em Alagoas, o desrespeito beira a insanidade, que o estresse diário não justificava ações truculentas e desrespeito às leis praticadas a cada minuto por motoristas alagoanos.

Angela também informou que contou, em 1h30min, em horário de rush, cerca de 450 bicicletas trafegando pela Av. Menino Marcelo. Segundo ela, compareceu a essa reunião para representar os trabalhadores que utilizam suas bicicletas todos os dias como meio de transporte e que esses mesmos veículos, certas vezes, transportam famílias inteiras. Para ela, uma solução segura para a circulação de bicicletas na Av. Menino Marcelo é mais do que urgente.

Os representantes do DER presentes à reunião, Sr. Marcos Vital e Sr. Sebastião Mota, se mostraram favoráveis ao enfoque dado por Angela e disseram acreditar que campanhas educativas surtiriam mais efeito do que a simples instalação de ciclovias. Disseram também que repensariam a instalação de passarelas e que poderiam apresentar outras soluções para a segurança dos pedestres.

O governador Teotônio Vilela Filho disse que entende que a construção de ciclovia na Av. Menino Marcelo é de extrema importância, o que foi concordado pelos presentes. Segundo o governador, a primeira fase da obra corresponderia o trecho que vai da Av. Juca Sampaio ao Shopping Pátio Maceió. Com relação à rodovia AL-101 Sul, o governador disse que a ciclovia é importante não só pela questão da segurança, mas também por ser uma forma de incentivar o turismo na região.
 
Gildo Santana, representante do grupo Ciclistas Corredores, questionou a respeito das verbas existentes e dos prazos para a implantação de ciclovia, passarelas e iluminação na rodovia AL-101 Sul. O governador respondeu “que tudo já está encaminhado”.


Angela mostrou imagens de campanhas educativas realizadas em mídia “outbus” e falou sobre ofício entregue às empresas de ônibus e órgãos públicos. O governador solicitou uma cópia do ofício.

Ao final da reunião, ficou acertado que, dentro de um mês, será agendada nova reunião para que sejam apresentados pelo DER os projetos de ciclovia, iluminação e campanhas educativas.

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Leia também:

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sexta-feira, 5 de julho de 2013

A história do trânsito de Londres


Pinturas dos séculos 18 e 19 mostrando congestionamentos de barcos no rio Tâmisa e de cavalos nas ruas da cidade). Crédito: Imagens cedidas pelo Transport Museum of London

por Natália Garcia
do projeto Cidade para as Pessoas*
18 de Outubro de 2011

As imagens acima mostram as duas primeiras formas de congestionamento que Londres experimentou: excesso de barcos mercantes no rio Tâmisa e excesso de cavalos e charretes nas ruas. Nos séculos 18 e 19, trânsito era um fenômeno mais simples. Porém, como hoje, era um problema, porque tinha muita gente usando a mesma via ao mesmo tempo para se locomover. As primeiras soluções elaboradas para esse problema foram: na água, mais portos e pontes para a chegada e saída de embarcações; na terra, mais vias e mais opções de locomoção.

Estive no Museu do Transporte de Londres para entender a história de um dos sistemas de transporte público mais famosos do mundo e foi lá que aprendi que congestionamento é um problema que vem de séculos. A estratégia dos antigos departamentos de trânsito, que deram origem ao atual TFL (Transport For London), sempre esteve na diversidade de formas de se locomover. Logo no início do século 19 era possível percorrer distâncias a cavalo, de bicicleta, de charrete, de barco ou a pé. Foi em meados de 1850 que surgiu o primeiro transporte público da cidade, o “Omnibus” (que significa “para todos” em latim). Era uma charrete com uma cabine coletiva que cobrava a entrada e possuía um itinerário mais ou menos fixo por pontos importantes da cidade.

Antigo omnibus em circulação. Crédito: foto retirada de um jornal e cedida pelo London Transport Museum

Nessa época, o maior gasto do departamento de transportes da prefeitura de Londres era com cavalos – estimava-se que apenas os de propriedade da prefeitura produzissem mais de uma tonelada de excrementos por dia. Com o tempo os cavalos deram lugar a dois tipos de motor: o elétrico, que possibilitou a inauguração da primeira linha de metrô de Londres em 1890, e o motor a combustão, implantado nos famosos ônibus de dois andares que circulam pela cidade e nos automóveis particulares.

A sorte de Londres é ter sido uma cidade grande, rica e importante quando o motor elétrico foi inventado. Isso fez com que a capital inglesa ganhasse uma rede de linhas de transporte público que acompanhou o crescimento da cidade e fez com que ela estivesse totalmente interligada pelos “tubes”, como são chamados os metrôs.

Assim que cheguei em Londres, parti para encontrar uma amiga que me apresentaria o centro da cidade. Eu deveria encontrá-la na National Gallery.

– Fica perto de alguma estação de metrô?, perguntei.
– Tudo em Londres fica perto de alguma estação de metrô!, me respondeu ela.

E tinha razão. Eu não compreendi o que faria alguém preferir se locomover de carro por lá. Mas mesmo sendo tão bem servida de transporte público, Londres tem a maioria dos seus deslocamentos diários, 41%, feitos de carro. Em segundo lugar vem o transporte público, responsável por 33% dos deslocamentos. À pé são 24% e de bicicleta 2%. Em uma cidade com uma população que gira em torno de 8 milhões de pessoas, é importante lembrar que a média de viagens é de 2,4 por pessoa a cada dia. Ou seja, a grande maioria das pessoas se desloca mais de duas vezes por dia – é bem comum, por exemplo, fazer parte do percurso de carro e parte de metrô.

Ainda assim, Londres, como toda grande cidade do mundo, sofre com o excesso de veículos. E é justamente por isso que o departamento de trânsito quer não só em encorajar mais viagens feitas de bicicleta ou transporte público, mas também dificultar os deslocamentos feitos de carro.

Uma das medidas que merece destaque na cidade é o pedágio urbano, que foi implantado em 2003 pelo então prefeito Key Livingstone. Funciona assim: quem entrar de carro na área restrita pelo pedágio paga 10 libras (R$27) e pode comprar pacotes com um número de viagens ou de dias para ter o direito de entrar e sair da região com seu veículo. Na época em que foi implementado, o pedágio urbano produziu uma queda estimada em 15% no uso de automóveis pela cidade. Entretanto, com o passar do tempo, as viagens de carro voltaram a aumentar. Hoje, chegaram quase ao mesmo número que representavam antes da sua implantação. “As pessoas se acostumaram a pagar”, explica Andreas Markides, diretor de planejamento da empresa Colin Buchanan and Partners, que prestou consultoria na implantação do pedágio urbano. Qual a vantagem, então? “O sistema gera dinheiro que é aplicado diretamente em melhorias no transporte público”, explica Markides. “Se por um lado o pedágio elitiza o uso dos carros nas cidades, por outro ele faz com que os mais ricos financiem um transporte melhor para todos”, complementa para sustentar o argumento de que todos saem ganhando.

Área de Londres coberta pelo pedágio urbano. Crédito: Transport for London

Outra estratégia de contenção do tráfego foi a diminuição dos estacionamentos em locais públicos e o aumento de seu preço. Parece que o ex-prefeito de Londres Ken Livingstone e o atual Boris Johnson estão de acordo com a linha de raciocínio do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa. Ele defende a tese de que prover lugares para que carros particulares sejam estacionados não é incumbência do poder público. “Por que é que um bem particular pode ocupar um espaço público?”, diz, polêmico. Em Londres, nos últimos 10 anos seguir essa política reduziu em 20% a área de estacionamento administrados pelo governo. O preço de uma vaga varia de região para região, mas pode chegar ao equivalente a R$17 por hora. Enquanto o espaço dos carros encolhe, os outros modais se espalham. Além da extensa rede de ônibus e metrôs, que continua crescendo, a mais recente novidade de Londres são os investimentos em bicicleta. Em um documento público sobre o uso de bicicletas em Londres, o atual prefeito Boris Johnson declarou que quer fazer uma “revolução das bicicletas” até o ano de 2026. Sua meta é aumentar em 400% o uso de bicicletas nas viagens diárias na cidade, tomando como base os dados de 2001, que apontavam 300 mil viagens feitas de bicicleta por dia, 1,2% do total. Hoje esse número já subiu para 2% e, se a previsão de aumento realmente acontecer, teremos 1.5 milhões de deslocamentos de bicicleta por dia, o que, em 2026, representará 5,2% do total. “Queremos que Londres se torne uma cidade 'ciclável', onde as pessoas possam pedalar em um ambiente amigável às bicicletas: seguro, agradável e simples”, diz o prefeito Johnson nesse documento publicado pelo departamento de trânsito.

Há dois destaques nos investimentos de Londres em bicicletas:

O primeiro são as Barclays, nome do banco patrocinador, também chamadas de Boris bikes por terem sido lançadas pelo próprio Boris Johnson (apesar de o projeto ter começado com Livinstone). São bicicletas de aluguel em um sistema parecido com o de Paris (Velib) e Lyon (Velov). As bicicletas podem ser alugadas pelo equivalente a R$ 2,50 e a primeira meia hora de uso é gratuita. Há uma rede espalhada pelo centro da cidade repleta de pontos de aluguel dessas bicicletas.

Há críticas em relação ao modelo de licenciamento das bicicletas para o Barclays. Diz-se que as cotas de patrocínio foram vendidas a preços muito abaixo do mercado. O departamento de trânsito responde dizendo que o uso de bicicletas é lucrativo para a cidade, já que gera menos poluição e melhora a saúde de quem pedala.

Mapa dos pontos de aluguel de Barclays em Londres. Crédito: foto cedida pelo Transport for London


Barclays pelas ruas de Londres. Foto: Natália Garcia

O segundo destaque é ainda um projeto: a construção de vias expressas para ciclistas que vão ligar bairros mais afastados ao centro da cidade, para que viagens mais longas de bicicleta sejam possíveis de forma segura. O plano é lançar 10 vias até 2026.


Por enquanto, na prática, pedalar em Londres é pedalar entre os carros. Com duas diferenças fundamentais em relação a São Paulo: você precisa se manter à esquerda e é muito mais respeitado pelos veículos motorizados, em especial pelos ônibus. Por lei, as bicicletas podem compartilhar as faixas exclusivas de ônibus e eles devem respeitar a distância mínima de 1,5 m - assim como todos os veículos deveriam fazer no Brasil. Por experiência própria, digo que os motoristas de ônibus não só respeitam a regra como muitas vezes chegam a mudar de faixa para passar por ciclistas. “Nosso treinamento é simples, o segredo está na constância”, explica Dan Maskell, técnico do departamento de trânsito de Londres. Todo mês os motoristas de ônibus participam de um encontro organizado pelo departamento de trânsito para discutirem a importância do respeito aos ciclistas: algumas vezes assistem DVDs, outras ouvem depoimentos de gente que pedala pela cidade e já chegaram até a organizar uma pedalada para que os próprios motoristas sentissem como a bicicleta fica vulnerável perto de veículos motorizados.

Com as Boris bikes circulando e esse respeito aos ciclistas, o departamento de trânsito garante que mais gente esteja nas ruas pedalando. Esse é mais ou menos o princípio do conceito de massa crítica, que dá nome a um movimento de engajamento cívico que acontece em várias cidades do mundo (conhecido no Brasil como bicicletada), que luta pelos direitos da bicicleta como meio de transporte. A massa crítica significa que, quanto mais gente estiver na rua pedalando, mais seguro fica para os ciclistas. A sensação que fica é que a estratégia em Londres foi abraçar esse conceito para garantir que a convivência entre bicicletas e veículos motorizados seja mais segura. Até há vias exclusivas para ciclistas em Londres, mas na maior parte do tempo, a rua é compartilhada por todos: carros, ônibus, pedestres e ciclistas. Há certo respeito de todos com todos, porque – e aí está o segredo - ninguém é “exclusivamente” ciclista, pedestre ou motorista. Cada um usa o modal mais conveniente para cada situação. Quando se experimenta todos os modais, se tem noção da fragilidade dos menores.

Mas essa estratégia do departamento de trânsito também é foco de críticas e ataques, especialmente da London Cycling Campaign, uma empresa que nasceu de um movimento de engajamento cívico e produz dados ligados ao uso da bicicleta. Segundo o LCC, essa estratégia de crescimento do fluxo de bicicletas de maneira compartilhada só viabiliza o meio para pessoas muito jovens e experientes no pedal. Para provar que ainda há falta de segurança, eles montaram um mapa colaborativo que mostra todos os acidentes com ciclistas desde 2006.

É fato que a maioria dos ciclistas avistados em Londres são jovens com um certo condicionamento físico e, em geral, do sexo masculino. Isso dá força a conclusão de que pedalar junto a veículos motorizados não é forma mais segura, muito menos atraente, de promover o uso da bicicleta por todos. Mas é um bom caminho de engrossar a massa de ciclistas e a demanda por melhorias. Enquanto entre 1992 e 2007 o número de viagens diárias de bicicleta em Londres quase dobrou, pulando de 1.2% para 2%. No mesmo período, o número de jovens entre 17 e 21 anos que tiraram a carteira de habilitação caiu de 48% para 38% e, na faixa de idade entre 21 e 29 anos, a queda foi de 75% para 66%. Esses dados comprovam pelo menos que os carros estão sendo substituídos por outros modais.

Posso falar do que senti. Praticamente só pedalei por lá e constatei que, de bicicleta, você está sempre a poucos minutos de um parque, nunca pega trânsito e chega mais rápido do que de metrô. Arremato: pedalar em Londres é uma delícia.
 
* a jornalista Natália Garcia criou o projeto Cidades para Pessoas. Durante um ano ela vai viajar por 12 cidades do mundo e morar por um mês em cada uma delas em busca de boas ideias de planejamento urbano que tenham melhorado essas cidades para quem mora lá. Veja mais em www.cidadesparapessoas.com.br

Fonte: O Eco

quinta-feira, 4 de julho de 2013

Ipea defende divisão de custo do ônibus com donos de automóveis


por Mariana Schreiber
de Brasília

O modelo de financiamento do transporte público essencialmente pela tarifa cobrada do usuário está esgotado, na avaliação do Ipea (Instituto de Política Econômica Aplicada). Em estudo divulgado nesta quinta-feira, o instituto sugere outras formas de bancar esse sistema, como aumento de tributos sobre donos de automóveis e empresas.

A pesquisa aponta que no Brasil o financiamento do transporte público urbano é, em geral, 100% financiado pelos usuários por meio da tarifa. No caso de São Paulo, esse índice é de 80%. Na média das cidades europeias, é 50%, mostra a pesquisa.

O pesquisador do Ipea Carlos Henrique de Carvalho considera que não é possível melhorar a qualidade do transporte público sem ampliar as fontes de receita do setor. Na sua opinião, toda a sociedade deve bancar o custo do ônibus, porque todos se beneficiam dele, inclusive as indústrias e o comércio, já que empregados e consumidores usam o meio para se deslocar.

"A sociedade está cobrando soluções para que a gente tenha transporte mais barato e de mais qualidade. Conseguir isso com o sistema de hoje, todo baseado em tarifa é, complicado", disse o pesquisador.

A pesquisa mostra que nos últimos anos, as tarifas de ônibus subiram muito mais que os custos de carros e motos, tornando o transporte privado relativamente mais barato. De 2000 a 2012, o preço cobrado dos usuários que usam ônibus ficaram em média 192% mais caros, uma alta que supera a inflação geral do país no período, de 125%, medida pelo IPCA.

"Não é a toa que as coisas chegaram a esse ponto de insatisfação popular", disse Carvalho.

Já o custo do transporte privado, que inclui os gastos com a compra de carros e motos, manutenção e tarifas de trânsito subiu menos, 44%, portanto, abaixo da inflação.

Para o pesquisador do Ipea, o barateamento do transporte privado em relação ao público é a principal causa da redução do número de usuários de ônibus no período. Do final dos anos 90 até hoje, o número de pessoas que andam de ônibus caiu de 20% a 25% no Brasil, afirma o pesquisador. Segundo ele, esse é um dos fatores que leva ao aumento das tarifas de ônibus, pois significa que menos gente terá que pagar pelo mesmo serviço.

Além disso, destaca Carvalho, houve aumento do preços de insumos usados no transporte de ônibus, muitos deles fornecidos por oligopólios. Já o diesel ficou mais caro devido a retirada de subsídios públicos ao combustível após o fim do monopólio estatal sobre o setor de petróleo.

Por outro lado, o transporte privado foi beneficiado por políticas públicas como a redução do IPI sobre veículos, o controle do preço da gasolina, que desde 2000 subiu abaixo da inflação, e o barateamento do crédito. Segundo Carvalho, o aumento da frota de veículos nas ruas encarece o transporte público, ao aumentar o congestionamento, exigindo que as empresas de ônibus tenham mais veículos rodando para cumprir os trajetos e horários estabelecidos. Em São Paulo, estima, os engarrafamentos respondem por 25% do custo do transporte de ônibus.

"É justo, então, que o usuário de automóveis pague parte do custo do ônibus. A melhor forma seria taxar mais o uso do carro", afirma Carvalho, que defende que a produção não tenha elevação de carga tributária.
 
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Leia também:

- Mobilidade Urbana - O automóvel ainda é prioridade - 10/01/2012

- Crescimento das periferias impacta o transporte urbano - 07/08/2011

- Demanda por transporte público cai 30% no país, aponta o Ipea - 21/06/2011

- Os Planos e as obras - 20/04/2011

- A Cidade das Curtas Viagens - 25/10/2010

- Ideias equivocadas - 17/06/2010
 
  

terça-feira, 2 de julho de 2013

Movimento sueco luta há mais de uma década por transporte público gratuito


Grupo anarcosindicalista Planka usa dinheiro de sócios para pagar multas de quem usa transporte público sem pagar tarifa

“Para quem são construídas as cidades?”. É com esta simples pergunta que os membros do grupo Planka têm promovido a discussão da mobilidade urbana no mundo há mais de uma década. O movimento foi fundado em 2001 pela SUF (Federação da Juventude Anarcosindicalista da Suécia, na sigla em sueco), em resposta ao aumento da passagem do transporte público de Estocolmo, a capital do país.

O grupo defende que o custo da utilização do transporte público deveria estar embutido nos impostos pagos pelos cidadãos, de acordo com a sua renda, em vez de um valor fixo para todos. “As passagens deveriam ser como as calçadas – pagas por todos e de uso gratuito”, diz a página web do grupo.

“Nós queríamos fazer alguma coisa concreta que fosse além da pura dissidência”, explica a Opera Mundi Christian Tengblad, um dos membros do coletivo. “Nestes anos de atuação, conseguimos que muitas pessoas economizassem com transporte e forçamos um debate em torno das tarifas e da mobilidade no espaço público”.
 


O Planka atua defendendo o não pagamento das passagens no transporte público, saltando as catracas ou simplesmente embarcando nos ônibus e bondes sem pagar. Caso apareça um controlador, a multa é paga pelo movimento se a pessoa multada for um membro do grupo. Para se associar, paga-se uma mensalidade de 100 coroas suecas (R$ 33), que financia todas as atividades do Planka.

As mídias sociais e os smartphones também estão sendo usados em prol da causa. Um grupo no Facebook, com mais de 20 mil membros, informa em tempo real a localização dos biljettinspektör (inspetores de passagem), evitando assim que passageiros sem ticket sejam multados. A multa por viajar sem passagem ultrapassa os 400 reais.
 
A estratégia é controversa, mas os líderes do movimento explicam que esta é uma maneira de chamar a atenção para as suas demandas. Além do não-pagamento dos bilhetes, o grupo conta com o apoio de lobistas profissionais e da militância de esquerda para pressionar o debate do passe livre.
 
“Fomos muitas vezes levados para a polícia e políticos do partido de direita Moderatema tentaram abafar os nossos debates. O lobby das empresas de transporte também tentou nos silenciar”, conta Christian.

E a atuação do grupo não se resume ao preço da passagem ou à defesa do passe livre. A crescente dependência do automóvel e a consciência ecológica fazem parte da agenda. A construção de estradas no interior da Suécia e nos subúrbios de Estocolmo também é alvo frequente dos ativistas do Planka.

Há alguns anos, a empresa sueca de transportes anunciou que instalaria controles mais modernos para tentar evitar o não-pagamento de passagem. O grupo fez um vídeo explicativo mostrando o exemplo da cidade francesa de Lyon, onde o sistema foi aplicado e era facilmente burlado. “O mais importante é não ficar somente no campo da utopia. Mostramos com números que o custo de um transporte privado é maior do que se fosse financiado pelos nossos impostos. E que qualquer tentativa de aumentar o controle vai ser em vão”, explica o representante do movimento sueco.

O grupo elabora também relatórios e livros, tendo se transformado em um think tank escandinavo no assunto da mobilidade urbana. “Sabemos o que está acontecendo no Brasil e inclusive já falamos sobre o Movimento Passe Livre na nossa página-web. Trabalhamos em cooperação com outros grupos, inclusive o brasileiro”, conta Petter Slaatrem Titland, da filial em Oslo, na Noruega.

O Planka faz parte de uma rede internacional chamada Free Public Transports (Transporte Público Gratuito), que conta com quase 50 organizações em mais de 20 países. No Brasil, quatro grupos fazem parte da rede – Transporte Gratuito para Todos, TarifaZero.org, Movimento Passe Livre e Grupo Transporte Humano.

“Nossa maior conquista é criar uma problemática, uma discussão. É trazer temas globais para o debate local. Uma das nossas vitórias é trazer para a esfera pública a questão das classes”, conta Petter. “Além da discussão do transporte público financiado pelos impostos, o movimento politizou um assunto que até então era encarado como um problema de segurança – o não pagamento das passagens no transporte”.

Segundo Christian Tengblad, os melhores exemplos de transporte público hoje em dia são a cidade de Hasselt, na Bélgica, Avesta, na Suécia e Tallinn, na Estônia. “Mas ainda é pouco. Queremos incentivar a discussão do transporte urbano em todo o mundo”, conclui.
 
Fonte: operamundi