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sexta-feira, 30 de maio de 2014

Onde ficam os carros que não são comprados?


por Deivison Reis

O sonho de comprar um veículo 0 km é comum no Brasil, mas a verdade é que as vendas estão caindo absurdamente ao redor do globo, fazendo surgir verdadeiros “cemitérios automobilísticos” pelo planeta.
 
Desde sempre, a molecada cresce sonhando em chegar logo aos 18 anos e comprar — muitas vezes ganhar do pai ou da mãe — um carro zero. Não tem como fugir disso, é algo que está embutido na cultura popular do país — salvo raras exceções.

Mesmo assim, aqui no Brasil as vendas caíram nos últimos anos, e isso não acontece só aqui: a crise vem devastando as vendas de veículos novos nos quatro cantos do globo. Contudo, as indústrias do ramo não podem parar de fabricá-los, porque elas teriam que fechar suas fábricas e demitir dezenas de milhares de empregados — e isso iria aumentar ainda mais a recessão.

E tem mais: se as fábricas automobilísticas pararem, quem iria empregar essa gente? Como é que iria ficar o mercado do aço? Estas são apenas duas das perguntas que logo vêm à cabeça.

Como resultado disso, a quantidade de carros estocados em pistas e parques de estacionamento ao redor do mundo (verdadeiros “cemitérios automobilísticos”) — em que eles lentamente vão se deteriorando — aumenta a cada semana, fazendo com que os fabricantes tenham que comprar mais e mais hectares de terras para guardar os veículos 0 km que saem da linha de produção.

Conheça alguns desses “cemitérios”, em que as covas não abrigam os restos mortais dos falecidos, mas sim carros 0 km. Não tem Photoshop, e todas as imagens são reais:

Estacionamento em Swindon, Reino Unido


57 mil carros no porto de Baltimore, Maryland, U.S.A.


Pista de testes da Nissan em Sunderland, Reino Unido


Estacionamento na Espanha


Porto de Valência, Espanha


Estrada de St. Petersburg, Rússia


Docas em Avonmouth, Reino Unido


Estacionamento da Citröen em Northamptonshire, Inglaterra


Peugeots no porto de Civitavecchia, Itália


Estacionamento em Sheerness, Reino Unido


Como o número de vendas de carros novos só tem caído, atualmente existem inúmeros desses “cemitérios” espalhados pelo planeta — até pelo Google Earth dá pra conferir. Mesmo assim, a produção de mais e mais veículos não para.

Fonte: CuriosoMundo.com.br
 
 

domingo, 25 de maio de 2014

Ciclistas Alagoanos e a morte

Por Angela Seabra Cheloni


Fácil de acreditar, mas difícil de aceitar é a intimidade entre os ciclistas alagoanos e a morte. Já sofri duas violentas tentativas de assalto, duas quedas provocadas por motoristas desumanos, duas fechadas de motoristas de ônibus da companhia Cidade de Maceió e, agora, uma terrível queda na BR-316 - Rod. Capitão Pedro Teixeira, estrada que liga Satuba ao Tabuleiro em Maceió, num desnível entre o acostamento e a rodagem, onde numa demonstração de incompetência de engenheiros e gestores públicos, a estrada afunila devido a uma ponte.


Eu e meus amigos ciclistas vínhamos trafegando pelo acostamento e no afunilamento da ponte tentei subir para a rodagem, mas o desnível entre o término do acostamento e a rodagem é tão alto que eu me desiquilibrei, cai para o lado da pista, e senti várias rodas passarem muito próximas a minha cabeça e meu braço esquerdo. Meus amigos entraram em pânico, pois os 3 caminhões que passaram não diminuíram a velocidade, o que deveriam ter feito quando viram as luzes das bikes, apenas desviaram, o que salvou minha vida.


Fui socorrida rapidamente pelos meus amigos, que em desespero me arrastaram da pista e, ainda, evitaram que eu me descontrolasse devido a dor no ombro e ao susto e, mais dois motoristas que pararam. Já na emergência do hospital, com ombro imobilizado e medicada me dei conta que poderia ter morrido, mas não por meu descuido ou azar, mas sim, pela incompetência de gestores que constroem estradas, ruas e avenidas, por onde nunca vão circular, feitas para os outros morrerem.



O ciclista alagoano não conhece o verdadeiro direito a mobilidade, se contenta em viver espreitando a morte a cada ultrapassagem de ônibus na faixa azul das Fernandes Lima de Durval de G. Monteiro, se arriscando em ruas e avenidas esburacadas e estreitas, em estradas com acostamentos quase inexistentes que se delimitam com a rodagem através de degraus intransponíveis para bicicletas, estradas sem iluminação e sem sinalização, cada vez mais velozes, conscientes ou não disso, transitam dividindo espaços numa cidade caótica, sujeitos a atropelamentos, assaltos e latrocínios, tentando conviver com a incompetência administrativa por parte dos gestores públicos e responsáveis por obras públicas e a incapacidade de grande parte dos motoristas em respeitar as LEIS e a VIDA.


Muitos ciclistas, sejam eles, esportistas ou trabalhadores, crianças, mães, pais ou adolescentes, perdem a vida, muitos perdem braços ou pernas, perdem a capacidade de se locomover ou pedalar, de ser feliz ao lado de seus amigos e famílias. Na última quinta feira, dia 22 de maio, eu sobrevivi, estava com sorte, pois apesar de estar incapacitada por alguns dias, estou viva e com meus braços e pernas. Ainda tenho vontade de chorar, pois o susto foi muito grande, mas vou voltar a pedalar com meus amigos e tentar, novamente, não ser assassinada por um Estado INCOMPETENTE, ou melhor dizer, INEXISTENTE e uma sociedade em que a pressa justifica a falta compaixão e a incapacidade de respeitar a vida.

 
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Veja também: 
  
 
Resolução do caso de 2010:

"Autos nº 0707692-24.2013.8.02.0001 - SENTENÇA Trata-se do inquérito policial instaurado com fins de apurar o sinistro automobilístico ocorrido no dia 07 de setembro de 2010, na Rodovia BR 104, Km 270, Satuba/AL, que resultou na morte de Walmilson de Oliveira Santana. Instada a se manifestar, a representante do Ministério Público requereu o arquivamento do respectivo inquérito, sem prejuízo do preconizado nos artigos 18 e 28 do CPP, em face da impossibilidade de oferecer denúncia devido à ausência de qualificação do acusado ou de esclarecimentos pelos quais se possa identificá-lo. Sucinto é o relatório. Passo a decidir. Compulsando-se os autos, verifica-se que o presente feito não possui autoria identificada até a presente data, o que resulta na falta de um dos principais requisitos necessários para oferecimento da denúncia, segundo as disposições constantes no art. 41, do Código de Processo Penal. Diante dos elementos colhidos e das eventuais dificuldades de realização de outras diligências para contrastar as provas dos autos em busca da verdade real nos autos, não se demonstra utilidade na manutenção de inquérito policial sobre fato. Pelo exposto, na esteira do parecer ministerial, decido pelo arquivamento do presente inquérito Policial. Intimações e demais providências necessárias. Dê-se baixa na distribuição. Maceió, 01 de agosto de 2013. João Dirceu Soares Moraes Juiz de Direito."

Fonte: JusBrasil
   

sexta-feira, 23 de maio de 2014

Vende-se o transporte de Maceió: apenas R$ 16,12 por dia/ônibus

 
Tomamos a liberdade de copiar o título da publicação do Portal Mobilize por tratar-se de situação semelhante à que ocorre em Maceió. O serviço de transporte por ônibus de Salvador está em processo de licitação e, assim como em Maceió, pretende-se licitá-lo por 25 anos, tendo como critério de escolha das empresas o “maior valor de outorga”.

Na Audiência Pública realizada em 30/01/2014, para discutir a licitação do transporte coletivo de Maceió, questionamos o critério que se pretende adotar por considerarmos inadequado para escolha das empresas. Além do período de 25 anos ser extenso demais (em razão das modificações que a cidade sofre e do seu Plano Diretor ser revisado a cada 10 anos), o valor de outorga estipulado pela Prefeitura de Maceió (R$ 87 milhões) é insignificante para os cofres públicos. Para se ter uma ideia da dimensão desse valor, apenas em 2013, as empresas que operam o transporte coletivo em Maceió arrecadaram R$ 185 milhões.


O Portal Mobilize publicou um cálculo interessante que foi feito pelo professor e técnico da Prefeitura de Salvador, Francisco Ulisses, onde ele divide o valor de outorga que se pretende arrecadar das empresas concorrentes pelo período da licitação e pela quantidade de ônibus que circulam atualmente. Ele encontrou o valor de R$ 7,36 ao dia/ônibus. Ou seja, de todo o valor que for arrecadado durante um dia por um ônibus em Salvador, R$ 7,36 serão pagos à Prefeitura, o que equivale a menos de três tarifas, que lá custa R$ 2,80.

O estudante de Arquitetura e Urbanismo, Luiz Gustavo, publicou, no grupo do Facebook da Bicicletada de Maceió, os cálculos referentes a Maceió. Acompanhe:

Valor mínimo de outorga = R$ 87.000.000,00
Vigência do contrato = 25 anos
 
R$ 87.000.000 / 25 anos = R$ 3.480.000/ano
R$ 3.480.000 / 12 meses = R$ 290.000/mês
R$ 290.000 / 30 dias = R$ 9.666,67/dia
R$ 9.666,67 / 600 ônibus* = R$ 16,12 por dia/ônibus
*Aproximadamente a atual frota de Maceió.

Portanto, vende-se o transporte de Maceió por apenas R$ 16,12 por dia/ônibus.


Agora, para se ter uma ideia do que representa esse valor, vejamos quanto cada ônibus arrecada por dia. Segundo a SMTT, em 2013, foram transportados, em média, 6,7 milhões de passageiros equivalentes (subtraindo os estudantes e as gratuidades do total transportado). Então, temos:

6,7 milhões pass/mês X R$ 2,30* = R$ 15,4 milhões / mês
R$ 15,4 milhões / 30 dias = R$ 513 mil / dia
R$ 513 mil / 600 ônibus = R$ 855,00 por dia / ônibus
* O valor de R$ 2,50 passou a vigorar a partir de 2014


Portanto, em 2013, cada ônibus que circulou em Maceió arrecadou, em média, R$ 855,00 por dia. Atualizando para o valor da tarifa vigente atualmente (R$ 2,50), encontramos o valor de R$ 930,55. Então, se o transporte coletivo de Maceió for licitado com a tarifa de R$ 2,50, o valor de outorga que as empresas terão de pagar à Prefeitura a cada dia, por cada ônibus, corresponderá a 1,73% de tudo aquilo que o ônibus arrecada. Além do mais, conforme foi dito na audiência, esse valor será pago em quatro anos. Como estamos em meados de 2014, caso a licitação saia daqui para o final do ano, as empresas pagariam esse valor de outorga em 2015, 2016, 2017 e 2018. Depois, até 2039, as cinco gestões que sucederem a atual e a próxima não verão um centavo desse dinheiro, que ficará praticamente todo à disposição da atual gestão (2013/2016) e da seguinte (2017/2020).

É lógico que os 98,27 % restantes não correspondem à lucratividade da empresa. Ela tem que pagar o investimento feito na compra dos ônibus, seus funcionários, combustível dos ônibus, peças, pneus, impostos, etc. Mas mesmo que o valor de outorga seja maior, o fim a que serve a licitação é para encher os cofres da Prefeitura ou para prestar um serviço de qualidade aos usuários?

Sabemos que atualmente o valor da tarifa é inversamente proporcional à qualidade do serviço. Em 17/02/2014, fomos convidados a participar de reunião no Ministério Público de Contas, para que pudéssemos detalhar melhor as propostas que apresentamos no documento que protocolamos, em junho de 2013, no Ministério Público Estadual, e na Audiência Pública realizada em 30/01/2014. Naquela ocasião, falamos das reuniões que temos tido com a Prefeitura de Maceió a fim de discutir sobre a Tarifa Zero.

Mais importante do que definir o valor da tarifa para a licitação é decidir quem vai pagar essa tarifa. Enquanto o serviço de transporte coletivo continuar sendo tratado como uma mercadoria, onde só pagam aqueles que o utilizam, não há como esperar alguma melhoria. Não há como esperar que a classe média e os ricos (que entopem a cidade de carros) passem a utilizar o transporte coletivo enquanto este for sustentado pelos mais pobres. E não há como esperar alguma melhoria do transporte coletivo sustentada em míseros R$ 87 milhões divididos em 25 anos.

Enquanto o edital de licitação é discutido entre a Prefeitura de Maceió, Ministério Público Estadual e Ministério Público de Contas, esperamos que as reuniões que vínhamos tendo com a Prefeitura para tratar da Tarifa Zero possam avançar e que esta nova forma de custear o serviço de transporte coletivo possa compor o edital de licitação. Mas, para isso, precisamos de agilidade. A 5ª reunião que teríamos, que estava marcada para 06/05/2014, não aconteceu e ainda não tem data marcada para acontecer.

Se a Tarifa Zero não for incluída nesse edital que se pretende para os próximos 25 anos, teremos grande dificuldade de incluir após a realização da licitação.

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Leia também:

- Vende-se o transporte de Salvador: apenas R$ 7,36 por dia/ônibus

- Ônibus: quem paga a conta?

- Brasil perderia €6,8 mil milhões por ano se não existisse metrô em São Paulo

 

sexta-feira, 16 de maio de 2014

Ciclofaixa na rua Deputado José Lages

Visão geral da proposta. Fonte: SMTT
 
Na manhã de hoje, fomos convidados a participar de reunião na SMTT, para tratar da possível implantação de ciclofaixa na rua Deputado José Lages, no bairro de Ponta Verde. A reunião teve início por volta das 10 h e estiveram presentes Alexandre Casado e Daniel Moura, participantes da Bicicletada de Maceió, além de Leônidas Calheiros, Andréia Lima e Raimundo Ventura, da SMTT.


Leônidas iniciou a reunião explicando o que motivou o convite. Segundo ele, a SMTT estava prestes a implantar a sinalização horizontal da rua Deputado José Lages. Então, Fernanda Cortez, assessora de transportes urbanos da SMTT, pediu-lhe que desenvolvesse um projeto de sinalização para a via, que incluísse a bicicleta. Além da Dep. José Lages, pretende-se conectar a infraestrutura cicloviária desta rua com a Av. Capitão Marinho Falcão, no Conjunto Santo Eduardo, Av. Comendador Leão, no bairro do Poço, além das avenidas Dona Constança de Góes Monteiro, em Mangabeiras, e Av. João Davino, na Jatiúca.

Leônidas explicou que o projeto será desenvolvido em três etapas: este primeiro diálogo com movimentos e entidades que militam sobre a inclusão da bicicleta na Mobilidade Urbana; Num segundo momento, será desenvolvido um projeto mais detalhado, a partir dos pontos levantados na primeira reunião, e elaborado um orçamento geral da intervenção; Num terceiro momento, a proposta será levada ao superintendente da SMTT para que ele discuta com o prefeito se aceitam encampar a ideia, por depender de uma decisão política, pois a demarcação de espaço destinado à bicicleta diminuirá, inevitavelmente, o espaço que é dominado pelos carros, já que o espaço viário é limitado.

Seção transversal da via incluindo a proposta. Fonte: SMTT

Daniel e Alexandre parabenizaram a iniciativa do órgão e disseram que, havendo infraestrutura ou não, as pessoas continuarão utilizando a bicicleta em seus deslocamentos. Mas, para garantir a segurança daqueles que já utilizam e para estimular outros (que têm medo) a utilizarem, é interessante que haja a infraestrutura, de modo que possa reforçar para o motorista e dar mais visibilidade à presença do ciclista na via.

Alexandre disse entender se tratar de algo novo para a cidade, mas que é preciso começar a fazer. Haverá um período de adaptação dos motoristas e, para isso, são necessárias campanhas educativas da Prefeitura para familiarizá-los com a mudança. Leônidas disse que esse projeto pode gerar uma boa discussão na cidade, pois há inúmeros casos de vias semelhantes que poderiam receber a mesma infraestrutura. Portanto, o sucesso da implantação da ciclofaixa na rua Dep. José Lages pode servir de modelo para outras vias.

Detalhe do ponto de ônibus. Fonte: SMTT
 
Dentre os principais possíveis conflitos discutidos estão: as interseções (os cruzamentos); as conexões com a ciclovia da orla e com a futura ciclofaixa da Av. Capitão Marinho Falcão, nas extremidades da rua Dep. José Lages; os pontos de ônibus; e a definição de qual dos dois lados da via deixará de ter estacionamento permitido.

Alexandre sugeriu que seja aplicada pintura vermelha em toda a extensão da ciclofaixa. Leônidas advertiu que a inclusão desta pintura no orçamento do projeto poderia inviabilizar sua execução, devido ao alto custo. Os presentes concordaram que, entre não ter nada (como é hoje) e ter uma ciclofaixa demarcada apenas pelas linhas brancas contínuas, a segunda opção é mais interessante. Todos concordaram também sobre a necessidade de instalar tachões (olhos de gato) nos trechos onde não for permitida a invasão da ciclofaixa pelos veículos motorizados, bem como tachinhas nas interseções e entradas de garagens.

Referências utilizadas na pesquisa. Fonte: SMTT
  
Leônidas disse que, para embasar a proposta, pesquisou diversos exemplos de implantação de ciclofaixa, tanto do Brasil, como de outros países, avaliando os pontos positivos e negativos de cada opção adotada, para que pudesse definir a proposta que melhor se adequasse à realidade da rua Dep. José Lages.
  

Alexandre enfatizou a necessidade de reforçar a sinalização vertical e horizontal nas interseções, apresentando modelo do manual de sinalização.

Daniel falou sobre a disponibilidade de recursos para execução de infraestrutura cicloviária na cidade. Segundo ele, a vereadora Heloísa Helena (PSOL) enfatizou, diversas vezes, que destinou emenda orçamentária exclusiva para a execução de infraestrutura cicloviária que, antes, estava associada a escadarias e pontilhões e que, atualmente, encontra-se desmembrada. Daniel disse que a assessoria da vereadora Simone Andrade (PTB) também já o procurou para ouvir sugestões para uma proposta de implantação de infraestrutura cicloviária na Av. Comendador Leão, no bairro do Poço, reduto eleitoral desta vereadora. Segundo Daniel, seria interessante se a SMTT marcasse reunião com as representantes do poder legislativo para definir um cronograma de ações da Prefeitura de Maceió, baseado no orçamento disponível, somado às emendas das vereadoras, para que ideias progressistas como essa não sejam escassas, mas bastante frequentes no cronograma de ações do poder executivo.
 
Ao final da reunião, Alexandre parabenizou a iniciativa do órgão, de convidar os ciclistas para dialogar. Alexandre disse que a bicicleta já é uma realidade em Maceió há muito tempo e que acha louvável a iniciativa da Prefeitura de Maceió em fazer algo diferente, em prol da bicicleta.

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Veja também:

- Visita de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, à cidade de São Paulo:

 
  

sexta-feira, 9 de maio de 2014

O espraiamento de Maceió

 
por Daniel Moura

A palavra “espraiamento” não deve ser muito conhecida da maioria das pessoas, mas tem grande relação com outra palavra que está na boca de qualquer cidadão que habita médias e grandes cidades brasileiras: trânsito. O termo “espraiamento urbano” é utilizado por urbanistas para designar o processo de expansão horizontal das cidades, com baixa densidade de ocupação, provocado principalmente pelo uso do automóvel em grande escala.

A urbanização brasileira ocorreu no mesmo período em que o automóvel foi paulatinamente introduzido no país, a partir da década de 1930 e, com mais intensidade, a partir da segunda metade do século XX. À época, acreditava-se que o automóvel seria o transporte do futuro e que, um dia, todo cidadão teria seu próprio veículo para se deslocar. Essa ideia foi trazida dos Estados Unidos para o Brasil e aplicada pelo urbanismo modernista, tendo como principal expoente a cidade de Brasília.

O documentário Taken For a Ride apresenta o lobby que foi feito nos Estados Unidos para substituir os bondes por automóveis. As cidades brasileiras seguiram o mesmo caminho e Maceió não foi diferente. Até o final da década de 1930, Maceió tinha uma frota de cerca de 400 automóveis, 400 carroças, 100 bicicletas e 17 motocicletas. O serviço de bondes interligava o núcleo central às diversas localidades periféricas. Sua população girava em torno de 75 mil habitantes, segundo o recenseamento de 1920. Cerca de 30 bondes transportavam pouco mais de 8 milhões de passageiros anualmente, o que representava um uso de 15% da população, se considerarmos duas viagens realizadas por dia.


A ocupação urbana consistia basicamente no que é apresentado na imagem acima à esquerda. Na imagem da direita é possível ver o que representa a ocupação atual de Maceió, comparada com a década de 1930. Sua população beira 1 milhão de habitantes, a frota de automóveis já ultrapassa as 150 mil unidades, a de motocicletas já beira 50 mil (segundo dados mais atuais) e o percentual de usuários do transporte coletivo é semelhante ao da década de 1930, porém com uma cidade com dimensões que não podem mais (ou não deveriam) ser vencidas a pé ou de bicicleta.


Está aí um dos principais problemas ocasionados pelo espraiamento urbano: o aumento das distâncias a serem percorridas. Quando o transporte coletivo sobre trilhos (o bonde, que circulou em Maceió até 1956) ditava a ocupação da cidade, esta tendia a ser mais compacta, já que todo mundo preferia morar próximo das linhas de bonde. O automóvel e o ônibus, ao mesmo tempo que permitiram que as pessoas fossem morar em localidades mais distantes (em função da especulação imobiliária), tornou a cidade dependente deles.

  
A imagem acima ilustra bem o que se diz. É uma imagem de satélite do estádio do San Francisco 49ers, time de futebol americano da cidade estadunidense de mesmo nome. Perceba a diferença entre o espaço ocupado pelas pessoas (arquibancada) e o espaço ocupado pelos carros que levaram as pessoas até o estádio (estacionamento). Imagine como seriam mais compactas as cidades se as pessoas se locomovessem mais a pé, de bicicleta ou por transporte coletivo (que é rotativo, ou seja, não demanda imensas áreas de estacionamento na origem e no destino da viagem).

A política de construção de habitação para a população de baixa renda que foi adotada pelo Banco Nacional da Habitação durante a ditadura militar visava à ocupação das áreas periféricas da cidade e continua sendo aplicada pelo programa Minha Casa Minha Vida, do Governo Federal, em que as construtoras buscam áreas periféricas, com terras mais baratas, para garantir maior lucratividade aos empreendimentos, sendo desconsiderado o Estatuto da Cidade, lei de 2001, que visa, entre outras medidas, o combate à especulação imobiliária.

No início desta semana, aconteceu, na Universidade Federal de Alagoas, a 2ª Oficina sobre o Quadro de Paisagismo e Sistemas de Espaços Livres Urbanos e a Constituição da Esfera Pública Contemporânea no Brasil — Quapá / SEL, em parceria entre o Núcleo de Estudos Morfologia dos Espaços Públicos – MEP, da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design, da Universidade Federal de Alagoas – FAUD/Ufal e o Laboratório da Paisagem do Departamento de Projeto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo — FAU/USP.

Para embasar os debates realizados durante a oficina, foi feito um levantamento aerofotográfico da cidade de Maceió, englobando o trecho onde há certa conurbação com a cidade de Rio Largo. O mesmo levantamento fora realizado em 2007, quando da realização da 1ª oficina. O que chamou bastante a atenção dos participantes dessa 2ª Oficina foi o surgimento de inúmeros conjuntos habitacionais do programa Minha Casa Minha Vida na área periférica de Maceió.


Tinha-se conhecimento dos inúmeros conjuntos produzidos pelo programa Minha Casa Minha Vida em Maceió, mas a visão aérea mostra a real dimensão daquilo que vem se incorporando à malha urbana da cidade. São verdadeiras cidades que vêm sendo construídas na periferia de Maceió. Há conjuntos com mil unidades, duas mil unidades e, o maior deles, com até seis mil unidades, que comportará, em média, 18 a 24 mil moradores que, se fosse um município, estaria entre os 30 a 40 mais populosos, do total de 102 municípios alagoanos.


Alguns conjuntos também vêm sendo construídos na região de relevo acidentado que fica entre o bairro do Benedito Bentes e o bairro de Guaxuma, como é o caso do Conjunto José Aprígio Vilela. Há cerca de dois meses, os moradores do recém-inaugurado conjunto protestaram em frente à SMTT por não haver linhas de ônibus disponíveis para o referido conjunto.
 

Ironicamente, a Prefeitura de Maceió publicou, em seu site (backup), depoimento do superintendente da SMTT que culpa as construtoras por não terem seguido o que preceitua o Art. 93 do Código de Trânsito Brasileiro — CTB: “nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas”. Ora, mas quem permite a construção dos conjuntos habitacionais não é a própria Prefeitura?
  

Também é prevista a construção de uma avenida ligando os bairros de Benedito Bentes e Guaxuma, passando pela região de relevo acidentado do município de Maceió. A obra já se arrasta desde a gestão do prefeito Cícero Almeida e, se realizada, induzirá a ocupação da região, com loteamentos regulares no topo dos morros, como é o caso do Conj. José Aprígio Vilela e uma provável ocupação irregular das encostas, devido à facilidade de acesso e disponibilidade de infraestrutura.

Novos empreendimentos planejados para o entorno do shopping center construído no bairro de Cruz das Almas / Edifícios construídos no bairro de Garça Torta
 
Além dessa expansão horizontalizada da cidade, há também uma tendência de expansão da verticalização que hoje está concentrada nos bairros de Ponta Verde e Jatiúca, em direção ao bairro de Cruz das Almas e demais bairros do litoral norte de Maceió, sobrecarregando a já congestionada rodovia AL-101 Norte.

Há um grupo no Facebook denominado Trânsito Maceió, onde em meio a poucas discussões produtivas, predominam imagens de acidentes e de congestionamentos de trânsito, fotografadas dos telefones celulares de motoristas que estão imóveis dentro de seus automóveis (o trocadilho não foi intencional). Selecionamos algumas imagens mais recentes que mostram o colapso das principais avenidas da cidade, como a Av. Fernandes Lima e Av. Menino Marcelo, nos horários de pico.

Av. Fernandes Lima congestionada. Fonte: Trânsito Maceió
 
Av. Menino Marcelo congestionada. Fonte: Trânsito Maceió / Trânsito Maceió
   
Ônibus lotado. Fonte: Trânsito Maceió
 
O Governo do Estado (que encerra seu mandato no final deste ano) e a Prefeitura de Maceió (ambos do mesmo partido) apresentam, como soluções conjuntas para a Mobilidade Urbana em Maceió, projetos estruturantes de transporte coletivo, como a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos — VLT na Av. Fernandes Lima e o Bus Rapid Transit — BRT na Av. Menino Marcelo, bem como a construção de um viaduto no cruzamento das duas avenidas, diversos viadutos e avenidas no Vale do riacho Reginaldo e a duplicação da rodovia AL-101 Norte.

Obras planejadas pela atual gestão municipal. Fonte: Prefeitura Municipal de Maceió
 
É importante frisar que os problemas de Mobilidade Urbana que vêm travando cada vez mais a cidade, prejudicando sua economia e tomando tempo e dinheiro dos cidadãos não foram criados e não serão resolvidos apenas durante a atual gestão municipal. É importante frisar também que as obras planejadas pela Prefeitura de Maceió e pelo Governo do Estado não são fáceis e rápidas de serem executadas. Contudo, quanto mais tempo demora a se começar, mais tarde irá terminar.

Portanto, com todo o processo de expansão imobiliária que vem acontecendo em Maceió e as soluções que vêm sendo apresentadas pelo poder público municipal e estadual, ainda apenas no campo das ideias, para a Mobilidade Urbana, deixamos alguns questionamentos:

1) O VLT e o BRT, quando concluídos (em 2016? 2018? 2020?...) darão conta de movimentar todo o contingente populacional que os novos conjuntos habitacionais periféricos agregarão à cidade de Maceió? O Governo do Estado e a Prefeitura de Maceió estão realizando pesquisa domiciliar para conhecer as necessidades de deslocamento da população das cidades de Maceió, Rio Largo e Satuba. A pesquisa está levando em consideração a demanda futura de população e de movimentos pendulares que as habitações periféricas provocarão? Há consonância entre as políticas de Mobilidade Urbana, Saneamento e Habitação adotadas em Maceió e sua Região Metropolitana? A Política Habitacional não precisa ser revista, já que continua reproduzindo a segregação espacial iniciada na ditadura militar? Também, a Política de Mobilidade Urbana não precisa ser revista, pois continua reproduzindo o rodoviarismo, que só estimula ainda mais o espraiamento urbano?

2) Os novos loteamentos periféricos dispõem de áreas para oferta de serviços básicos à população, como escolas, creches, postos de saúde, etc. Mas onde essas pessoas vão trabalhar? Terão que realizar deslocamentos pendulares em direção às oportunidades de emprego, localizadas predominantemente na planície litorânea de Maceió?

3) Não seria interessante promover uma ocupação mais racional do espaço urbano, adensando áreas centrais e que já possuem infraestrutura instalada, permitindo deslocamentos curtos, que podem ser realizados a pé e de bicicleta? Ou mesmo controlar o crescimento populacional de Maceió, permitindo que outras cidades do estado se desenvolvam.

Imagem retirada de cartilha do Ministério das Cidades, que apresenta o Estatuto da Cidade e sua aplicação nos planos diretores municipais.
 
Como o ano de 2014 terá eleições para governador, além dos questionamentos apresentados, é interessante saber quais são as propostas dos partidos políticos para minimizar a migração da população das pequenas cidades em direção a Maceió, que continua concentrando 1/3 da população de todo o estado e não permite o desenvolvimento de pequenas e médias cidades de Alagoas.
   
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Leia também:

- Alastramento Urbano (termo utilizado em Portugal)

- Estacionamento: quanto mais, melhor ou pior?

- FNA propõe ao Conselho das Cidades aprimoramento do “Minha Casa Minha Vida”